ЭНТОНИ СТЮАРТ - В ОДИНОЧКУ
ВОКРУГ СВЕТА В ОТКРЫТОЙ ЛОДКЕ
Это я то сумасшедший?
Пообщайтесь-ка с моей мамой...
Это рассказ о невероятном путешествии, совершенном Энтони Стюартом.
Он взял за основу прогулочный швертбот TLC19 который можно было перевозить на трейлере, и переделал его в парусник, на котором обошел вокруг света.
На сегодня он остается единственным, кому удалось совершить кругосветное плавание на открытой лодке.
Я надеюсь что ваше воображение поможет вам понять, каких усилий ему это стоило - просто словами этого не описать.
Старт из Table Bay
Энтони Стюарт - крупная личность, как физически, так и в волевом плане, что позволило ему осуществить задуманное. Этот здоровенный мужик обошел вокруг света в маленькой открытой лодке, которая раньше называлась "Zulu Dawn", но для путешествия он ее переименовал в "NCS Challenger".
Ему надоели обычные прогулки под парусом, как и для большинства из нас. Он накрутился достаточно между буями, гоняясь на самых разных парусниках, от больших килевых яхт до гоночных швертботов (он был чемпионом ЮАР в классе Финн) а также ходил в дальние походы и круизы. Как то раз, во время одного из них, огибая мыс Горн на яхте с напарником (во время этого похода они потеряли мачту), он стал думать о плавании вокруг света на открытой лодке - единственном нереализованном из всех возможных испытаний человека под парусом.
Вэбб Чилс уже пытался несколькими годами раньше обойти вокруг света на открытой лодке - Драскомб Лаггере. Но он не завершил плавание, дойдя до Гибралтара, если я правильно помню. Он тогда говорил, что для того, чтобы завершить плавание, осталась самая легкая часть, поэтому ему стало неинтересно. Неважно, какая на самом деле была причина этого, главное, что он оставил всем остальным, и Энту в том числе, шанс стать первым совершившим такое плавание.
Лодка, которую выбрал Энт - переоборудованный швертбот TLC-19, современная прогулочная лодка, перевозимая на трейлере, которую я спроектировал для местной верфи Nebe Boats. Существовала также еще одна версия этой лодки, которую использовал другой яхтсмен-одиночка, Пол Роджерс, тоже собиравшийся побить рекорд Вэбба Чилса. Думаю, что надо немного рассказать про переделку лодки Пола, потому что несмотря на то, что у них одинаковые корпуса с лодкой Энта, они все же отличаются.
TLC 19 -открытая лодка Пола Роджерса
В отличие от Энта, цель которого была - кругосветка, Пол хотел попытаться совершить самый длинный безостановочный переход на открытой лодке и в то же время установить рекорды скорости. Он видел, что если он стартует в Кейптауне, то только переходы в Австралию или Европу будут достаточно длинными, чтобы претендовать на первенство. И он решил идти в Англию, предпочтя этот маршрут Южному океану.
Длительная переписка с "Нобби" Кларком, (который был регистратором рекордов в то время) выявила некоторые неожиданные требования. Нобби считал, что достижения Вебба Чилса должны быть защищены тем, что соискатели рекордов не должны находится в преимущественном положении, с чем я согласен, но некоторые требования казались нелепыми. Например, нам не разрешили сделать палубу на уровне планширя и потребовали сделать фальшборт высотой 150 мм выше палубы. Это конечно ухудшило остойчивость и сделало лодку менее безопасной в случае захлестывания палубы волной.
Я возражал против этого требования, так как если ему следовать, то например швертбот Laser (Луч), тоже нельзя считать открытой лодкой. Но все-таки, у лодки Вебба был фальшборт, и мы тоже решили сделать такой.
Из того, чего не было у Вебба, нам было позволено сделать самоотливной кокпит и фиксированный балластный киль. Это были два необходимых условия, чтобы обеспечить достаточную мореходность в наших непростых условиях.
Получившуюся лодку оснастили парусным вооружением с одной краспицей для простоты и смещения вниз центра нагрузки. Тяжелый бульбовый фальшкиль - осадка 1,5 метра - и двойные, подвешенные на транце, откидные рули дали остойчивость и хорошую управляемость.
К сожалению, Пол стартовал поздно, считается что в это время года небезопасно выходить даже на круизных яхтах.
Четыре дня его хорошо трепал проходящий фронт, вскоре после отплытия. Его укачало и он опоздал зарифить грот. В тот момент когда он находился на мачте, борясь с заклинившим парусом, налетевшей волной лодку перевернуло, и она осталась в положении вверх дном.
При угле восстановления в 110 градусов (также как и у гоночных яхт по правилам IOR), веса его тела в 50 кг не хватало, чтобы перевернуть лодку.
Энт также внимательно изучил опыт плавания Вебба Чилса и нашел что тот встретился с действительно сложной штормовой погодой возле Вануату, где его перевернуло, и он дрейфовал в таком положении две недели, не сумев перевернуть лодку. Этот пример, подтвержденный также случаем с Полом Роджерсом, показал что фальшборт опасен. Сначала Энт хотел совершить плавание на Драскомбе, также как и Вебб, но потом решил, что южный маршрут, которым он собрался идти, слишком опасен для такой лодки, потому что там очень часто штормит. Также Энт думал, что Вебб, сказав что отказался от завершающего этапа плавания потому что он слишком легкий, лукавил и на самом деле опасался идти в Карибское море, считая что он там не выживет на Драскомбе.
На лодке Энта палуба в носу была сделана с большой погибью, и поднята везде на уровень планширя, обеспечивая гораздо большую способность к восстановлению. Осадка фальшкилем была увеличена до 2 метров и были добавлены также "бычьи рога" (bullhorns) на форштевне с целью предотвращения зарывания в волну. Парусное вооружение дробное, с высокой мачтой, имеющей две пары краспиц и двойным устройством закрутки стакселей, на "бычьих рогах" были сделаны ползунки для ассимметричных спинакеров. Эти приспособления были придуманы Энтом и показывают его большой гоночный опыт а также влияние яхт BOC. Фактически его лодка, с прямым форштевнем, скругленной палубой и наклонным профилем, выглядела как уменьшенная яхта класса BOC. Чтобы построить лодку, Энт продал все что мог, и нехваток средств для оборудования означал, что он добывал их всеми возможными способами. Началось это с приобретения корпуса лодки.
Он купил половинки формы, использовавшейся для изготовления корпусов TLC-19. Я был в ужасе. когда узнал что он собирается использовать их, потому что они не предназначены были для такого. Человек, у которого он их купил - Герфрад Небе, собирался построить из них легкий швертбот с трапециями для прогулок по спокойной воде в закрытых водоемах. Ему это некогда было сделать и скорлупки валялись, пока Энт их не заметил и приобрел.
Ему негде было строить лодку и он договорился с другом, чтобы тот пустил его в свою квартиру. Вероятно было непросто втащить лодку внутрь и затем извлекать ее оттуда. Запахи смолы и шум работы с деревом по утрам привели к тому, что пришлось перебираться в Королевский Яхтклуб Кейптауна, где яхта достраивалась в течение двух месяцев перед спуском.
Энт сделал внутри водонепроницаемые переборки, разбил лодку на маленькие отсеки, заполнив некоторые из них пенопластом. Он также сделал водонепроницаемые емкости вокруг кокпита для хранения еды, одежды, радиостанции (она была единственным электронным устройством на борту и питалась от солнечных батарей на корме). В результате получилась лодка, настолько непотопляемая, насколько это было возможно. Также на борту был одноместный спасательный авиационный плот, подаренный одним из друзей.
Сотни людей тепло провожали его, когда он покидал Кейптаун. Многие считали, что видят его в последний раз и говорили что он сумасшедший. Он говорил, что те кто его считает таким, должны повидаться с его мамашей, тогда им будет понятно, откуда это у него. И вообще, он считал что, как раз он нормален, а те кто остаются на берегу - сумасшедшие. Но мы все не могли поместиться на его лодку.
И уже почти перед отплытием он сказал провожавшим, что у него наследственная болезнь крови, которая называется ангионевротическая оедема и что лечится она стероидами. Она может быстро вывести его из строя и он даже может умереть, если не принимать вовремя лекарства. Однако, он был сейчас в том возрасте, когда у его отца она прекратилась и надеялся, что с ним произойдет то же самое. Надежда на это не заставила нас считать его менее сумасшедшим.
Он стартовал из Кейптауна при хорошей погоде, и в гораздо лучшее время, чем это сделал Пол Роджерс. Но все равно, он также перевернулся через пять дней после старта, и находился в это время гораздо дальше от Кейптауна, чем Пол. Так как NCS Challenger имел гораздо лучшую остойчивость, он возвратился в нормальное положение немедленно и сразу стал набирать ход, когда Энт был еще в воде, к счастью привязанный страховочным концом (это было единственный раз когда он был привязан, за все его переворачивания в плавании).
Энт переворачивался столько раз за время плавания, что потерял счет. Несмотря на это он совершал отличные переходы, часто делая 125 или больше миль за день. Он сообщал, что на острых курсах делает 5 узлов при скорости ветра 35 узлов, а под спинакером достигает 12 узлов, что феноменально для такой маленькой, тяжело груженой лодки.
Он проследовал обычным круизным южноатлантическим маршрутом через Сент Хелен, Асунсьон и Фернандо де Норона на Карибы, потом в Панаму. Между Кейптауном и Сент Хеленом он потерял навигационные таблицы во время переворачивания и потерял два дня в дрейфе, когда был выведен из строя отравившись сырой рыбой. На следующем переходе он сломал секстан и в результате промахнулся мимо Асунсьона на 50 миль, повернул к нему только заметив олушей, летевших поперек его курса.
Между Фернандо и Барбадосом его чуть не переехал пароход, в момент когда был штиль и он не мог маневрировать. Корабль прошел в 50 ти метрах от него. На Барбадосе вначале его встретили очень прохладно, потому что он был из ЮАР, а в то время против ЮАР существовали санкции. Ему надо было туда зайти, потому что кончились вода и еда. Власти держали его на якорной стоянке 2 дня прежде чем позволили пополнить запасы.
Во время остановки на Сент Маартен он слетал в Ньюпорт, чтобы получить приз за гонку BOC 1990/91 . Когда он был там, производители Магеллана услышали, чем он сейчас занимается, и подарили ему GPS, что сделало его навигацию гораздо легче, чем при использовании секстана, размокших таблиц и школьного атласа.
Переход от Карибов до Панамы был особенно тяжелым. Он был на грани потери мачты, когда вывалился верхний палец крепления форштага вскоре после того, как он покинул Сент Маартен. Потом несколько раз переворачивался, попав в сильный шторм, измотавший его.
Однажды, находясь в 30 милях от Панамы он, измотанный, забылся сном и проснулся, когда его яхту отшвырнула волна от проходящего танкера. Неожиданный холодный душ быстро привел его в чувство и затем в течение минуты или около того он смотрел на огромную черную стену, которая двигалась мимо, и только увидев корму с надписью,он понял, что это был корабль.
Плавание в южном Тихом океане было не особенно богато на события, хотя и были некоторые проблемы. Он шел на Бора Бора через Галапагосы и Маркизы, потеряв накладку на форштевне и некоторые болты, крепящие фальшкиль, после столкновения с бревном. После отхода с американского Самоа, он потерял мачту при шквале, когда рассыпалась верхняя оковка на топе мачты. Он собрал все кусочки и обломки и вернулся назад для ремонта.
Отплытие из Австралии
Сезон ураганов приближался и он почувствовал, что не может задерживаться на три недели, пока ему пришлют новую мачту. Он связал вместе гик и спинакер-гик, сделав временную мачту, потом перешил геную, сделав из нее что-то вроде рыбацкого паруса. Потом он привязал сломанную мачту к палубе вроде бушприта и отчалил, несмотря на неодобрение окружающих. Как он и думал, если бы он задержался в ожидании мачты, то попал бы в ураган Клео, от которого ему удалось ускользнуть возле Новой Каледонии. Новый такелаж он поставил в Брисбене, после перехода от американского Самоа, делая больше 90 миль в день под временным парусным вооружением.
NCS Challenger пережидал сезон ураганов в Брисбене, пока в это время Энт ненадолго слетал домой. Перед продолжением плавания он установил коротковолновую радиостанцию, которая могла питаться от аккумуляторов, заряжаемых солнечными батареями. Получалось достаточно энергии, чтобы он мог связываться с домом каждый третий день. Позже он установил солнечные панели, которые позволяли ему связываться дважды в день. Также он установил электронный авторулевой.
Из Брисбена Энт пошел вокруг Австралии в Дарвин. Его предупреждали о возможных трудностях при огибании острова Фразер, находящегося к северу от Дарвина и здесь он налетел на песчаную отмель, повредив киль. При этом открылась течь корпуса, которая преследовала его дальше.
Из Дарвина он вышел в безостановочное плавание к Дурбану через Мозамбикский пролив, надеясь побить рекорд Вебба Чилса. Но этому не суждено было случиться, так как течь корпуса заставила его направиться на острова Рождества для ремонта. Правда еще в двух днях пути до островов Рождества он обнаружил место течи и заделал его, однако решил зайти на эти острова, чтобы пополнить запасы воды.
А вот после островов Рождества ему пришлось пройти серьезное испытание на прочность. 13 июля 1992 года, во время шторма, он пытался связаться с Кейптауном по радио, и в это время лючки были открыты. Налетела огромная волна, положила яхту на воду и залила всю электронику. Так как некоторые отсеки были заполнены водой, Энту не удавалось выправить лодку около получаса, в течение которых сломался автопилот и погнулась мачта.
Чтобы перевернуть лодку Энту пришлось срезать такелаж. Ночь он провел разбирая беспорядок на борту и ликвидируя повреждения. Ветер силой 30-40 узлов продолжался четыре дня, в течение которых он продрейфовал на 240 миль без всяких парусов. После шторма он заметил остров и соорудив временную мачту, поднял на ней подобие прямого паруса и направился к нему. Слишком поздно Энт осознал, что перед островом есть внешний риф, обойти который он не сможет при ограниченной маневренности под прямым парусом. Лодку протащило над рифом волной, при этом Энт вцепился во что-то внутри кокпита, а лодку крутило еще и еще раз, и по ту сторону рифа вынесло уже без киля и руля.
Кораблекрушение у острова Cerf
Здесь Энт обнаружил, что его маленький спасательный плот по каким-то причинам испустил дух и не надувается. Он оставил яхту застрявшей на рифе и, истекая кровью из ран, в окружении акул, поплыл через лагуну к острову, который был в 700 метрах. Имея для защиты только нож и острогу, он плыл, все время отмахиваясь от акул. До сих пор он с трудом может говорить об этом испытании.
Таким образом он оказался на необитаемом острове (это был один из островов Серф, Сейшельского архипелага) на котором была заброшенная рыбацкая хижина и не было пресной воды. Он питался пау-пау и кокосами (возможно это была наиболее здоровая диета за все время его кругосветного плавания) в течение 9 дней, пока не был спасен рыбацким судном, которое он привлек фальшфейером.
Тем временем NCS Challenger выбросило на пляж острова, и он оказался на удивление мало поврежденным. Киль оторвало, но днище в месте крепления уцелело. Плита, к которой крепился алюминиевый киль, осталась на месте. Стеклопластиковый корпус, за который мы опасались, считая что он не выдержит штормовых условий, выдержал неимоверные испытания и готов был еще послужить.
Рыбаки отвезли Энта на другой остров, где его уложили в госпиталь и он пробыл там неделю. Пока он приходил в себя, рыбаки вернулись на Серф и взяли на буксир NCS Challenger, потом они забрали Энта и отвезли в Махе. Оттуда яхту отправили назад в ЮАР, где Энт отремонтировал ее во время медового месяца с его новой женой Сью. Большинство молодых жен не выносят, когда их муж занимается серфингом или гольфом, но то ли Энт нашел действительно подходящую жену, то ли Сью решила пока потерпеть и отыграться позже.
Сухогруз Средиземноморской Судоходной Компании, специально отклонившись от своего маршрута, забросил Энта с его яхтой на место, где его постигла катастрофа. Сейчас Энт находился в районе, обычном для плавания многих южноафриканских яхт, почти дома. Однако путь домой оказался самой медленной частью всего плавания.
Его застала безветренная погода в Мозамбикском проливе и там он получил повреждения подводной части корпуса яхты. Ремонт отнял время. Когда он огибал побережье Южной Африки, перебираясь из одной бухты в другую, непрерывные шторма держали его в портах. Затем он налетел на кита, что опять привело к течи корпуса, которую пришлось устранять. Шторма не давали ему выйти из гавани Ист Лондона 20 дней, за это время он четырежды пытался выйти, но безуспешно. Когда же он наконец смог выйти, следующим ударом стал приступ его болезни, который случился из-за того, что он забыл вовремя принять лекарство. Это упущение привело к тому, что когда он прибыл в родной Порт Элизабет, пришлось сразу его везти на скорой помощи в госпиталь.
После выписки из госпиталя ему еще оставалось обойти мыс Агулас и мыс Доброй Надежды, прежде чем достигнуть места старта в Кейптауне. Продвижение было медленным, так как ему приходилось отстаиваться в укрытых бухтах в ожидании подходящей погоды.
Возвращение в Table Bay
По прибытии в Кейптаун его окружили суда всех размеров и классов от маленьких швертботов до портовых буксиров, салютующих струями воды великому искателю приключений. Тысячи людей стояли на набережной Виктория и Альфреда, и он плыл на яхте посреди оглушительных криков приветствий, сейчас уже вместе с Сью, которая присоединилась к нему, чтобы вместе зайти в бухту. У причальной стенки NCS Challenger подцепил кран и вместе с Энтом и Сью на борту, поднял и поставил на землю в окружении репортеров.
Увидя как выглядит NCS Challenger, висящий в воздухе, и по некоторым деталям (как например надпись большими буквами на киле: SOS), всем присутствующим стало вдруг ясно, каких усилий стоило Энту Стюарду провести эту маленькую яхту вокруг света. Это заняло больше 2 лет и, видимо, оказалось значительно труднее, чем представлялось Энту перед отплытием. Однако упорство и настойчивость вели его вперед и он, неугомонный, сразу же стал готовиться к следующему безумному проекту, плаванию вокруг света без остановки на 20-футовой яхте, в этот раз с каютой. Однако пожар на борту посреди Атлантики, прервал это его плавание и Энта эвакуировали на берег, в госпиталь, с сильными ожогами.
Сейчас Энт на берегу, работает управляющим Королевского Яхтклуба в Кейптауне. Время покажет насколько долго смогут его удерживать Сью и работа в яхтклубе от очередного безумного плавания.
В одиночку вокруг света.
На днях обнаружил редкий документальный фильм, освещающий события 40летней давности. Фильм о первой одиночной кругосветке (на всякий случай уточню - под парусами), без каких либо заходов в порт и помощи извне. История эта меня в своё время очень сильно зацепила, и сейчас заново поднялись старые воспоминания. Решил написать небольшую статью с использованием доступных материалов, речь в которой пойдет не сколько про паруса, лодки и океаны, а скорее про людей, судьбу и жизненный путь.
Начнем, наверное, с Фрэнсиса Чичестера. Если вкратце - обошёл в одиночку вокруг света в 1966 -1967 гг. За его продвижением следили по всему миру, и особенно в Англии, где его успех придал уверенности и другим энтузиастам моря в плане возможности одиночной кругосветки. (К слову, Чичестер написал книгу о своём путешествии )
Неудивительно, что практически в одно и тоже время различные люди заявили о своих намерениях повторить его маршрут, заручившись поддержкой масс-медиа и спонсоров. И как уже неоднократно происходило в человеческой истории - там где несколько людей собираются двигаться в одном направлении, тут же появляется кто-то кто пытается организовать между ними соревнование.
Что и произошло. Лондонская «Санди тайме» решила объявить это плавание гонкой, таким образом гарантировав, что, выступая в качестве ее организатора, газета автоматически станет помещать обширные материалы о всех гонщиках, независимо от того, купила ли какая-либо иная газета исключительное право на опубликование подобных статей. Однако в «Санди Тайме» опасались, что моряки, которые планируют предпринять такое плавание и уже пользуются финансовой поддержкой соперничающих газет, не пожелают «играть» в одну игру с ними. Тогда редактор рубрики сенсационных новостей Рон Холл и Мюррей Сейл нашли гениальное решение проблемы: для того чтобы включиться в гонку, от участников не требовалось какой-то формальной заявки; организаторы просили каждого участника просто зафиксировать время старта и финиша на страницах любого печатного национального органа. Таким образом, суда могли отправляться в плавание откуда и когда угодно. Однако все понимали, что весьма опасно появляться в южных широтах прежде, чем там не закончится зима, или не успеть обогнуть мыс Горн до наступления очередной зимы, поэтому время старта было ограничено датами: 1 июня-31 октября 1968 года. По логике вещей выходило, что судно, ушедшее в море раньше, будет иметь больше шансов прийти первым, даже если оно не окажется самым быстрым на маршруте. Поэтому решили учредить два приза: Золотой Глобус - для того, кто окажется первым, и денежный приз в 5000 фунтов за лучшее время. Это обеспечивало поддержание интереса к гонке даже после того, как пришедший первым окажется у себя дома.
Все участники плавания молчаливо согласились на такие условия, хотя выработанные правила ставили их в разное положение. В связи с этим возникает вопрос - где тут кончается приключение и начинается организованное соревнование и как влияет на качество этого предприятия введение официальных, хотя и довольно свободных правил? Элемент состязания сложился сам по себе, поскольку каждый участник желал выиграть гонку. Ведь, выражаясь языком альпинистов, каждый хочет первым преодолеть особенно трудный маршрут. Недаром пресса, захлебываясь от восторга, расписывала гонку как «парусный Эверест».
Однако существуют давние традиции океанских гонок, и в самом намерении обогнуть земной шар под парусом в одиночку были все составляющие настоящего приключения. Элемент соревнования налагал на каждого участника дополнительные нагрузки - каждому из них приходилось выжимать из своего судна все возможное, и в то же время безжалостная гонка могла привести к тому, что судно не выдержит всей дистанции. Испытание предстояло серьезное.
Теперь стоит сказать пару слов об участниках кругосветки.
Робин Нокс-Джонстон
Робин Нокс-Джонстон, старший помощник каштана пассажирского лайнера «Кения», отшвартованного в лондонском порту, наблюдал по телевидению за прибытием Фрэнсиса Чичестера; ему тут же пришла в голову мысль - а нельзя ли обойти вокруг света, ни разу не заходя в порт?
Он так прокомментировал свои мотивы:
- В некотором роде все довольно просто. Первое - в этом мире так мало интересных занятий и так много людей, что совсем недурно иметь право заявить во всеуслышание, что ты первый человек, совершивший что-либо. Второе - я чувствовал себя неплохо в торговом флоте, но расстроился, когда на короткое время принял командование судном в Южной Африке и словно заглянул в свое будущее на тридцать пять лет вперед. Я стал размышлять - а принесет ли мне такая жизнь полное удовлетворение? И пришел к выводу, что это не слишком радужная перспектива. Наблюдая за коллегами, моими сверстниками, я замечал, как они полнели с годами и не собирались останавливаться; я видел, что сама работа не требует большой отдачи сил и энергии, и тогда подумал, что от жизни можно взять больше. Третье - я узнал, что Табарли (известный фр. яхтсмен, пропал без вести в море) строит новый тримаран «Пен Дюик-IV», наверно для того, чтобы побить время Чичестера в плавании вокруг света. В то время французы вели себя очень высокомерно, пытаясь держать нас в стороне от Общего рынка, именно тогда Табарли выиграл трансатлантическую гонку одиночек, и «Пари матч» завопила, что океан, принадлежавший некогда англосаксам, теперь покорен французами и Англия - даже не второсортная, а уже третьеcopmнaя держава.
Это раздражало меня, и я подумал, что если кому-то и предстоит совершить такое плавание, то это должен быть один из нас, но мы не станем поднимать столько шума.
Итак, если принимать во внимание желание Нокс-Джонстона оставить свой след в жизни и бросить карьеру, которая не приносила полного удовлетворения, то получается, что все это сочеталось с обостренным, почти агрессивным чувством патриотизма - и он решил обойти земной шар в одиночку.
Нокс-Джонстон всегда любил море и в возрасте семи лет построил свое первое судно - плот из ящиков, но эта посудина затонула, как только он ступил на нее. Его первым выбором был военно-морской флот, но при поступлении в Дартмут он провалился на экзамене по физике, не смог заставить себя засесть за книги снова и поэтому решил начать карьеру в торговом флоте, поступив на учебное судно «Чиндваре», принадлежащее Британско-Индийской судоходной компании. Кадеты работали на судне матросами и одновременно проходили теоретический курс наук и практическую подготовку, необходимую для будущих офицеров торгового флота. Полученные знания пригодились ему, когда он стал моряком-одиночкой. Жизнь на борту торгового судна, хоть и была слишком изолированной и однообразной, Нокс-Джонстону пришлась по вкусу. Он имел отличную реакцию, занимался боксом скорее привык побеждать, чем с достоинством принимать поражения. Не зная, куда девать силы и энергию, он принимал участие в состязаниях бегунов вверх по склону Столовой горы, занимался подводным плаванием, играл в судовой музыкальной группе, которая пользовалась большой популярностью во всех портах захода, особенно в Южной Африке.
Со своей будущей женой Сью Робин познакомился в Англии. Они поженились, когда он завершил обучение, накануне отъезда в Бомбей, откуда в течение ближайших четырех лет ему предстояло совершать рейсы в Персидский залив, перевозя грузы и пилигримов. Робину очень нравились обязанности третьего помощника капитана; свободное время он заполнял купанием и подводным плаванием в прозрачных водах залива. Он даже подумывал построить “дау” (вид арабских парусников) но его отговорили - такое судно будет слишком трудно потом продать. В конце концов Робин решил объединиться со своим коллегой, офицером торгового флота, и вместе с ним построить крейсерскую «семейную» яхту, чтобы использовать ее как базу для подводного плавания, а также для возвращения в Англию. Они заказали в судостроительной фирме в Пуле (Дорсетшир) комплект чертежей, и, несмотря на старомодность, Нокс-Джонстону проект понравился - яхта обещала быть очень прочной. Они даже успели запастись индийским тиком - отличным строительным материалом. План оснастки не входил в присланные чертежи, его надо было заказывать отдельно, поэтому Нокс-Джонстон с присущей ему изобретательностью спроектировал оснастку сам. Судно строили индийские мастера, которые пользовались инструментами и методами, традиционными при создании корпусов линейных кораблей восемнадцатого столетия. Нокс-Джонстон окрестил судно «Сухаили» - так называют арабские моряки юго-восточный ветер в Персидском заливе.
«Сухаили» не был современным обтекаемым судном, однако отличался удивительной мореходностью, и после того как Робин Нокс-Джонстон прошел на нем из Индийского океана домой в Англию, он хорошо узнал все его «слабости». Фотография примечательна тем, что отснята посреди океана самим Нокс-Джонстоном во время гонки на приз «Золотой Глобус».
Яхта не походила на современное обтекаемое судно: бушприт, полнота корпуса и приподнятая рубка прямоугольной формы придавали ей заурядный, старомодный, но все-таки внушающий доверие вид. Строительство завершилось только в сентябре 1965 года, слишком поздно для того, чтобы воспользоваться северо-восточным муссоном и с ним пересечь Индийский океан до берегов Африки. Однако так или иначе Нокс-Джонстону было просто необходимо вернуться в Англию, чтобы сдать экзамен на капитанский диплом, а также отслужить положенный срок в военно-морском флоте. Помимо всего прочего, его личная жизнь пришла в беспорядок, брак распался, Сью Уехала в Англию.
Только на следующий год он вернулся в Бомбей вместе с приятелем и братом. В Англию отправились на «Сухаили», с долгой остановкой в Южной Африке, где им пришлось наниматься на работу, чтобы подкопить денег. Затем он прошел без заходов в порты от Кейптауна до Грейвсенда, лишний раз убедившись в превосходных мореходных качествах «Сухаили». Яхта ходила очень круто к ветру и легко управлялась.
Нокс-Джонстон не был яхтсменом - не участвовал в гонках и вообще редко имел дело с маломерными судами, зато был профессиональным моряком и благодаря основательной подготовке знал все нюансы работы в море. Во время длительного перехода из Бомбея в Лондон он приобрел дополнительный опыт. Итак, он окончательно решил совершить кругосветное плавание в одиночку, но будучи никому не известным офицером торгового флота, вскоре узнал, насколько трудно найти поддержку у потенциальных покровителей.
В идеальном случае ему стоило обзавестись новым, более крупным стальным судном, однако для этого пришлось бы заплатить 5000 фунтов (а фунты тех лет соотносились примерно 1 к 20 к современным). Он попытался продать «Сухаили», но не нашел покупателей - по-видимому, судно выглядело слишком старомодным. Ища поддержки, он написал свыше пятидесяти писем в самые разные фирмы, но не добился успеха. Он обратился даже к своей компании, но, несмотря на то что там выразили теплое участие и признали его способности, совет фирмы отказал ему, заявив, что компания переживает трудное время. Однако Нокс-Джонстон не сдавался и решил идти на «Сухаили». По крайней мере ему были хорошо известны все ее недостатки— ведь огибая мыс Доброй Надежды, он слегка зацепил даже «Ревущие сороковые».
Нокс-Джонстон оказался не единственным человеком, которого воодушевили достижения Чичестера. К концу 1967 года по меньшей мере пять моряков собирались совершить подобное путешествие. Наиболее плодотворно развивал свои планы бывший командир подводной лодки капитан 2-го ранга
Билл Кинг
Капитан II ранга Билл Кинг на своей специально спроектированной для этой гонки яхте «Голуэй Блейзер» считался одним из фаворитов.
у которого были обширные знакомства в яхтенном мире Он уже заручился покровительством «Дейли» и «Санди экспресс», консультировался у самого Блонди Хаслера - отца трансатлантических одиночных гонок и пионера в создании систем самоуправления на яхтах. Кинг строил специально спроектированное судно с обтекаемой палубной поверхностью и прямо-таки революционным парусным вооружением типа «джонка». Две мачты на этом судне не подкреплялись, как обычно, штагами3 и несли каждая по большому прямоугольному парусу. Конечно, такое вооружение заметно облегчает работу мореплавателя-одиночки, зато мачты несут большую нагрузку. На данной стадии Кинг был, по-видимому, одним из фаворитов.
Однако самым серьезным претендентом на победу считался
Бернар Муатесье
сухощавый, почти тщедушный сорокатрехлетний француз с физиономией аскета, которую скрашивала широкая улыбка, выдававшая в ее владельце острое чувство юмора.
Если бы Бернар Муатесье был в большей степени гонщиком, а не просто романтиком-искателем приключений, он наверняка выиграл бы гонку, показав самое быстрое время. Однако одиночество в океане манило его гораздо сильнее, чем рекорды.
Он родился в Сайгоне и провел молодость на Дальнем Востоке, в основном плавая на небольших парусных судах - сначала на традиционных грузовых джонках, а позднее на судах, построенных им самим. Этот морской бродяга избороздил Тихий и Индийский океаны и уже обладал рекордом на дальность безостановочного плавания для маломерных судов, совершив вместе с женой переход от острова Таити до побережья Португалии (14212 миль ) Муатесье не был одержимым гонщиком, подобно Чичестеру, скорее он являлся романтиком, искателем приключений, ко-горый любил море почти с мистической страстью.
Сама идея посвятить себя и свое судно гигантскому путешествию в 30 000 миль , оказаться в океане один на один с ветрами и беспокойными волнами привлекала его значительно больше, чем погоня за рекордом. Реклама была для него мучительным средством добывания необходимой суммы для организации плавания. Как и Нокс-Джонстон, он собирался воспользоваться собственным испытанным судном, но его «Джошуа», названное так в честь Джошуа Слокама, гораздо больше подходило для такого путешествия, чем «Сухаили». «Джошуа» имело сварной стальной корпус и было крупнее судна Нокс-Джонстона, оно было специально создано для выжимания больших скоростей и отличалось большой надежностью.
Джон Риджуэй и Чей Блай
Сначала Джон Риджуэй намеревался выступить в гонке одиночек через Атлантику 1968 года, но после успешной «кругосветки» Чичестера передумал и присоединился к гонке «Золотой Глобус», хотя его яхта «Инглиш Роуз-IV» не годилась для такого длительного плавания
Мужчины обрели известность, пересеча на вёслах Атлантику. У Джона Риджуэя не возникло трудностей в обретении спонсоров. Он был известен, его имя признано в прессе, и предприниматели могли использовать это для рекламы. Поначалу он намеревался выступить в гонке одиночек через Атлантику 1968 года - за это ему обещали судно. Однако после успешного кругосветного плавания Чичестера он передумал, но, скрывая свои истинные намерения, все же делал вид, что примет участие в гонке.
Чей Блай не мог не поддаться искушению принять участие в гонке, когда узнал, что решил Джон Риджуэй.' Сам он никогда прежде не ходил под парусом, понятия не имел о навигации, и ему даже пришлось «занимать» яхту, которая оказалась менее мореходной, чел судно Риджуэя.
Он все еще доверял Чеку Блаю, не подозревая, что приближается время, когда испытанный партнер станет его соперником. Когда Блай узнал, что Риджуэй собирается выступить в гонке одиночек через Атлантику, то сам загорелся этой идеей. Вот что он сказал (дословно) «Боже правый, я отлично знаю Джона, и раз уж он преуспел в чем-нибудь, то не вижу причин, почему бы и мне не сделать то же самое». Очевидно, соперничество между ними возникло оттого, что его отношения с Риджуэем стали несколько натянутыми, так как после завершения путешествия через Атлантику львиную долю славы загреб все-таки Риджуэй. У Блая не было судна, он никогда не ходил под парусом прежде, не разбирался в навигации, однако с присущей ему настойчивостью, практичностью и решимостью, с какими пересекал Атлантику, он начал готовиться к гонке. Блай получил взаймы типовую крейсерскую круизную яхту - тридцатифутовую «Дайти-скус-3», а затем, когда узнал, что Риджуэй изменил свои планы и бросил все силы на подготовку к кругосветному плаванию, сделал то же самое. Риджуэй был несколько уязвлен таким «предательством», считая, что Блай мог бы предупредить его об этом, а кроме того, вероятно, почувствовал, что его товарищ порвал с ним. Однако сам Риджуэй действовал только по собственному усмотрению, не советуясь с Блаем.
Дональд Кроухерст
Дональд Кроухерст, отнёсшийся с сарказмом к приему, оказанному в Англии Чичестеру, также занес свое имя в список гонщиков. Он был страстным «воскресным» моряком, имел собственное суденышко, обладал гораздо большим опытом, чем Блай, однако никогда не подвергал себя настоящему риску и трудностям, с какими познакомился Блай как во время путешествия через Атлантику, так и на службе в полку парашютистов. Кроухерсту исполнилось тридцать пять лет, ему удалась семейная жизнь, у него было четверо малолетних детей. Он родился в Индии, где его отец работал на железной дороге, однако когда Индия стала независимой, семья вернулась в Британию, и всем им, как и многим другим семьям из бывших колоний, пришлось пройти сквозь мучительный процесс привыкания к иным условиям жизни.
Дональд Кроухерст-победа в гонке помогла бы ему решить все проблемы
Дональд Кроухерст вполне успевал в колледже, однако, получив аттестат, прервал свое образование - деньги его родителей были вложены ранее в индийскую компанию производящую спортивную одежду и инвертарь, и во время местных беспорядков завод сожгли. Его отец умер от сердечного приступа и мать испытывала большие материальные затруднения. Позднее он поступил на службу в королевские ВВС и продолжил учебу в техническом колледже в Фарнборо, где изучал электротехнику. Со временем он освоил пилотирование самолета и получил офицерское звание. С ним могла бы случиться та же история, что и с Риджуэем - однако Кроухерст всегда желал быть в центре внимания, ему нравилось считаться признанным лидером всевозможных проделок: диких выходок, сумасшедших гонок на автомобилях. Однако все его приключения носили поверхностный характер, были того самого сорта, о которых любят судачить завсегдатаи баров и кибердрочеры. После одного из подобных фортелей ему предложили покинуть ВВС под соусом нарушения дисциплины; он перевелся в сухопутные войска, снова получил офицерское звание, но продолжал вести прежний образ жизни, был лишен водительских прав за всевозможные нарушения на дорогах и в конце концов пойман с поличным, когда пытался воспользоваться чужим автомобилем без разрешения хозяина. Его лишили офицерского звания.
Вскоре он познакомился с Клэр - привлекательной, темноволосой ирландкой, которая была захвачена ураганом его ухаживаний и живостью характера. Они поженились после того, как Кроухерст перепробовал несколько не удовлетворявших его мест работы в области электроники. В конце концов он осел в Бриджуотере (Сомерсет), где занялся производством электронного оборудования для яхт. У него возникали превосходные идеи, однако осуществлял он их не столь превосходно, и к 1967 году его небольшая компания «Электрон Утилизейшн» почти обанкротилась. Таким образом, кругосветное плавание привлекало его по многим причинам. Ему было по душе бесцельное времяпрепровождение на своей яхте, но еще больше нравилось делать широкие жесты. Он не стеснялся хвастливо заявлять, что побьет время Чичестера. Кроме того, такое плавание представляло прекрасную возможность для блестящего разрешения многих проблем, омрачавших его настроение при занятиях бизнесом. Когда он обойдет вокруг света, думалось ему, поднимется шумиха, и у него появятся деньги - ведь будут же следить люди за его путешествием! Это казалось ему удобным выходом из положения.
Однако он был неизвестен и не имел ничего, кроме долгов. Сначала ему пришло в голову обратиться в “Трест Катти Capк” (общество по охране памятников морской старины), который планировал поставить на вечную стоянку в Гринвиче (возле знаменитого клипера «Катти Сарк») «Джипси Мот-IV» Чичестера. Кроухерст выразил хитрое мнение, что ставить хорошее судно в сухой док - это расточительство (оно могло бы снова прославиться, участвуя в безостановочной гонке вокруг света), и предложил зафрахтовать яхту за 5000 фунтов . Он забросал трест письмами, обращался к владельцу судна лорду Дулвертону, а не получив ответа, начал интриговать в прессе, освещавшей яхтенную жизнь, обретая многочисленных сторонников. Однако трест оставался непреклонным, и не отдал ему судно. Там посоветовались с Чичестером, навели справки о Кроухерсте и легко установили, что он не имеет опыта океанского плавания и вообще “весит” лишь чуть больше заурядного яхтсмена прибрежного плавания. Однако Кроухерст был неудержим и продолжал разыскивать судно и покровителей.
Ниджел Тэтли
Ниджел Тэтли впервые услышал о гонке на приз «Золотой Глобус» в марте 1968 года. Он служил в Плимуте и имел тримаран «Виктресс», пользуясь им как плавучим домом для себя и своей жены Эвелин, с которой состоял в браке всего полтора года. Тэтли было сорок пять лет, он имел двух сыновей - четырнадцати и шестнадцати лет - от первого брака. В его жизни наступал перелом - Тэтли сделал интересную карьеру в военно-морском флоте, командовал фрегатом, много ходил по свету. Его хобби - плавание под парусом - заполняло досуг. Приняв однажды участие в гонке вокруг Британских островов, он занял почетное пятое место. Однако лишь немногие офицеры получают очередное повышение - звание капитана 2-го ранга, и Тэтли не добился этого. В результате в возрасте сорока пяти лет он подлежал автоматическому увольнению в запас - весьма тяжелый период в жизни большинства офицеров, состоящих на действительной службе.
Однажды воскресным утром, набросив пальто. поверх ночной рубашки, его жена Эвелин вы скользнула на причал, чтобы купить воскресные газеты. Когда она вернулась, Тэтли выбрал «Санди тайме», перелистал страницы, и его внимание приковало объявление о гонке на приз «Золотой Глобус».
- Без остановки вокруг света. Решить проблему вечного движения. Почему это всегда притягивало мое воображение? Плыть вперед, и только вперед, словно «Летучий Голландец». Походящее сравнение для меня года два назад. Однако теперь потерянная душа обрела друга. Вызов из прошлого? Теперь или никогда-так, кажется, называют в покере блефование.
«Виктресс» был тримараном массового промышленного производства, способным выжимать до 22 узлов. Однако судно такого типа неспособно вставать на ровный киль после опрокидывания, и плавание по Южному океану должно было стать для него «моментом истины».
Тэтли немедленно начал строить планы на будущее. В идеальном случае ему понадобится новое судно, спроектированное для такого трудного плавания. Он написал всем предположительно заинтересованным лицам, но, как и Нокс-Джонстон, получил только отказы. Тогда он решил остановиться на собственном тримаране, несмотря на то что это было заурядное судно массового производства, сконструированное скорее для семейных прогулок, чем для одиночного плавания. На тримаране центральный корпус содержит жилые помещения, а два других корпуса - не что иное, как просто поплавки для балансировки, которые используются также для хранения запасов. Если однокорпусное судно имеет снизу тяжелый киль, который в сочетании с балластом всегда поможет спрямляться судну в случае полного опрокидывания, тримаран обходится без киля и вообще имеет более легкую конструкцию. Это платформа, установленная на трех поплавках. Такое устройство придает судну большую остойчивость и сообщает почти неограниченную скорость. Например, на курсе фордевинд вышеуказаный тримаран в буквальном смысле движется вместе с гребнем волны, достигая скорости двадцати двух узлов. Это намного быстрее любого однокорпусного судна. Однако и здесь не обходится без сучков и задоринок - например, если тримаран опрокинется, то уже не вернется сам в первоначальное положение. Тот факт, что плавание на многокорпусном судне сопряжено с риском, особенно подчеркивается тем обстоятельством, что рьяные сторонники и ведущие конструкторы таких Дов-Хедли Никол, Эрик Табарли и Артур Ривер - все пропали без вести в море.
Риск не мог испугать Тэтли. Он был душой и телом предан многокорпусным судам и проявлял чуть ли не рвение проповедника в своем желании доказать возможности тримарана. Его жена Эвелин оказала мужу поддержку во всем и даже изобретала изысканные и, как я подозреваю, самые питательные блюда для его рациона в море. Если Риджуэй ради простоты взял с собой стандартные армейские рационы, да и Нокс-Джонстон питался не слишком разнообразно, то Тэтли лакомился как настоящий гурман тушеными почками, жареной гусятиной и утятиной, тушеной зайчатиной, омарами, мясом осьминога, ярмутской копченой сельдью.
Каюта Ниджела Тэтли была оборудована превосходной проигрывающей аппаратурой и фонотекой.
Он имел в каюте великолепную акустическую систему и вышел в море с богатой фонотекой магнитофонных записей. Совершенно логичным выглядело то обстоятельство, что он заручился покровительством и финансовой поддержкой компании «Музыка для развлечения», выпускающей диски. Единственное, что он не взял с собой, - это книги, и в пути часто жаловался, что ему недостает чтения.
Он сам переоснастил свое судно, испытав при этом обычные трудности, он был готов к выходу в море 16 сентября. Привлекательный внешне, он выглядел как-то по-особому, по-военно-морски аккуратно, был прекрасным собеседником, ладил с любой компанией, и все же в его поведении наблюдалась какая-то сдержанность, выработанная отчасти обучением в паблик-скул и службой в военном флоте. Эта сдержанность особенно заявляет о себе в книге Тэтли «В одиночку на тримаране», так как выдает очень немногое из области его чувств и переживаний. Его судовой журнал тоже довольно лаконичен, записи в нем содержат весьма скудные сведения о жизни на борту парусного судна, пестрят отчетами о меню и программах развлекательной музыки.
Кругосветка одиночек “Золотой Глобус”
Маршрут
Первым вышел в море Джон Риджуэй на своей «Инглиш Роуз-IV». Из сентиментальных соображений он избрал местом старта острова Аран - место высадки после плавания на веслах через Атлантику. Он постарался сделать это как можно раньше, 1 июня, сознавая, что его тридцатифутовый шлюп сможет состязаться с крупными судами, которые стартуют позднее, только при условии что он воспользуется всем предоставленным временем. С самого начала все пошло из рук вон плохо. Би-би-си и Ай-ти-эн послали съемочные группы, чтобы отснять его отплытие. И вот катер Би-би-си чуть было не врезался ему в корму, угрожая драгоценному ветровому рулевому устройству. Нервы Риджуэя не выдержали, он разразился бранью - катер отвалил, зато подошел траулер со съемочной группой Ай-ти-эн, чтобы отснять последние впечатляющие кадры.. Капитан траулера не рассчитал, и судно навалилось на правый борт яхты, перемолов в щепы ее привальный брус. Тогда трудно было сказать, пострадал ли при этом сам набор корпуса яхты, и тем не менее Риджуэй воспринял случившееся как дурное предзнаменование, однако ему не оставалось делать ничего другого, как помахать рукой своей жене Кристине и посмотреть вслед удалявшемуся траулеру.
Чей Блай отправил Риджуэю такую радиограмму: «Оставшийся дома - маменькин сынок. Не все ли равно, кто победит?» Это были слова примирения, однако оба прекрасно сознавали, что каждому далеко не безразлично, кто из них придет первым. Блай вышел в море неделей позже на «Дайтискусе-3». Он тоже искал финансовых покровителей, однако ему мешало то обстоятельство, что у него не было опыта плавания под парусом.
- Всякий раз они приводили какого-нибудь отставного военного моряка, - рассказывал он, - и тот засыпал меня хитрыми вопросами по навигации, о которой я понятия не имел. Затем они переходили к парусному вооружению, и снова я не знал, что отвечать. На этом интервью внезапно обрывалось.
Однако он не сдавался, эксплуатируя до предела ту известность, которую обрел после пересечения Атлантики. Он корпел над навигацией вечерами и недели две учился ходить под парусом, хотя провел с пользой для дела только четыре дня. Отвечая на вопросы журналистов относительно мотивов участия в путешествии и отношения к нему, он не витал в облаках:
- Там, в море, все ясно, там все черное или белое. Я не очень-то люблю море, а эта гонка-борьба на выживание, из которой можно не вернуться. Это ясно, как божий день. Но однажды святой Петр скажет мне: «Что хорошего ты сделал в жизни?» - и у меня будет, что ответить. Затем он спросит вас. «А что делали вы?» - и вы сможете только сказать: «Я работал репортером».
Блай пустился в плавание, будучи уверенным только в одном - по крайней мере одного человека он сможет побить, а именно своего старого приятеля Риджуэя. Еще через шесть недель из Фалмута вышел Робин Нокс-Джонстон на «Сухаили». Несколько человек из числа его покровителей из «Санди миррор» и издателей приехали проводить его. Это была очень сплоченная команда, уверенная в своем протеже, которого подвергли освидетельствованию врача-психиатра и который был признан «удивительно нормальным». Робин Нокс-Джонстон считал, что, несмотря на тихоходность своего судна (что, разумеется, не позволит ему совершить самый быстрый переход), сумеет обойти вокруг света. На старте он проявил здоровую агрессивность, угрожая сбросить в воду репортера из «Санди таймс», который слишком уж докучал ему, покуда он сам шел к линии старта за пределами гавани Фалмута. Маловероятно, чтобы Нокс-Джонстон позволил бы какому-либо суденышку с репортерами на борту сближаться с его яхтой на опасное расстояние.
Прошло более двух месяцев, прежде чем кто-нибудь еще вышел в море, однако уже стартовавшей троице этот гандикап был необходим как воздух, если они желали опередить более быстроходные и крупные суда, которые собирались присоединиться к гонке ближе к осени. Эти трое шли на юг разными путями, прекрасно понимая, что Атлантика-всего лишь преддверие тех испытаний, которые ожидают их в Южном океане.
Джон Риджуэй с трудом переносил одиночество, его тревожили повреждения, причиненные его судну во время столкновения.
- После дня, проведенного в каюте, я почувствовал себя слишком напряженно. Только интенсивная физическая работа на палубе смогла снять этот стресс… Проблема заключалась в том. что после столкновения я получил нечто вроде моральной травмы, которую тщетно пытался игнорировать - в результате не мог расслабиться и вновь обрести уверенность. Я утратил душевное равновесие.
Шли дни. Риджуэй достиг острова Мадейра, где встречался с репортером из воскресной газеты «Пипл», а затем его путь лежал через экватор в Южную Атлантику. Он по-прежнему не мог избавиться от стресса одиночного плавания. Каждая критическая ситуация усугубляла это состояние. Застигнутый шквалом, он писал:
- На палубе началась жестокая борьба за спасение двух парусов; ветер вопил от ликования. В конце концов он затих, а я спустился вниз и разразился слезами. По какой-то непонятной причине я не мог избавиться от эмоционального напряжения одиночества. Я отметил, что за истекшие двадцать семь суток плакал каждый день. Что-то в самом деле случилось со мной - я был просто не в состоянии расслабиться.
Тем не менее он продолжал спускаться на юг по маслянистым волнам штилевой полосы, устремляясь в зону юго-восточных пассатов, бороться с которыми ему предстояло на переходе длиной в полторы тысячи миль до мыса Доброй Надежды. Его судно методично ударялось днищем о воду, сотрясаясь всем корпусом при столкновении с каждой волной. Риджуэй давно заметил на палубе трещинки не толще волоса вокруг кормовой планки крепления штага, и вот по мере того как текли дни, палуба в этом месте стала понемногу деформироваться, трещины, пуская пузыри, стали то открываться, то закрываться. Если бы оторвалась планка, не удержалась бы и мачта, а это далеко не радужная перспектива в пустынных просторах Атлантики. Более того, радиопередатчик вышел из строя, и теперь не было никакой надежды на то, что его услышат и придут на помощь. Риджуэй сделал все, что мог, чтобы устранить повреждение, - он заменил планку, однако палуба продолжала зловеще пучиться, и это случилось на пороге Южной Атлантики. Входить в ее воды на поврежденном судне и без радиосвязи представлялось делом слишком опасным.
Наконец 16 июля в 600 милях южнее экватора Риджуэй признал свое поражение и повернул на запад, к бразильскому порту Ресифи. Ошеломленный неудачей, он писал в судовом журнале:
- Не припоминаю, чтобы мне приходилось сдаваться в прошлом. Теперь же я чувствую себя выбитым из к^леи и ни на что не годным. Будущее представляется мне бесплодным, мне нечего больше сказать, но должно же существовать что-нибудь, чем заполнить этот вакуум.
Да, должно существовать. По возвращении в Англию он с головой окунулся в осуществление своего замысла создать в Ардморе школу искателей приключений. Он всегда был честен с самим собой и вот что сказал после:
- Не думаю, чтобы мне удалось обойти вокруг света при моем состоянии и на том судне. Я был слишком неуверен в самом себе.
Чей Блай «заплыл» дальше Риджуэя. Обогнув мыс Доброй Надежды, его «Дайтискус-3» вошел в Южный океан, однако ветровое рулевое устройство получило повреждения, и, чтобы радировать в Южную Африку с просьбой заказать для него необходимые детали в Англии, он занял немного топлива для своего генератора с яхты «Джилиан Гаггинз», с которой встретился у острова Тристан-да-Кунья. 13 сентября он достиг порта Ист-Лондон на южном побережье Африки, где ему было объявлено, что он дисквалифицирован и снят с дистанции. Блай так ответил на это:
- Не понимаю, как «Санди тайме» может дисквалифицировать меня, поскольку я не вступал ни в какую гонку.
Он был полон решимости продолжать плавание и, отремонтировав ветровое рулевое устройство, снова пустился в просторы Южного океана. .
Помимо того, что Блай не имел опыта, нужно добавить, что его судно не годилось для встречи с огромными волнами Южного океана. Вот что он писал по этому поводу: |
- Мое судно походило на судно Джона тем, что у него были скуловые кили, однако оно имело гораздо больший запас плавучести в кормовой части и вело себя превосходно до тех пор, пока я не достиг «Ревущих сороковых». Там стало происходить следующее - благодаря - этому избыточному запасу плавучести, судно, так сказать, подкидывало задом и таким манером съезжало по склону волны, зарываясь при этом носом. В таком случае вероятны две вещи: судно может перевернуться через нос, т.е. сделать сальто, либо стать к волне лагом (боком)-и тогда его начинает волочить бортом вперед—и оно просто опрокинется. Однако однокорпусное судно обязательно возвращается в первоначальное положение благодаря весу киля и балласта.
Даже Чичестер приводит случай опрокидывания, так что у меня не было надежды на благополучный исход, т.е. никакого выхода.
В течение одного часа меня опрокидывало трижды и одиннадцать раз за сутки. Я понял, что это неотъемлемая часть программы. Aп!-и судно валится на борт. Тебя швыряет куда-то вместе с пожитками, а ты твердишь самому себе: «Вот это да!» Затем возвращаешься в нормальное положение. Снова полетело к чертям ветровое рулевое устройство, и тогда я подумал: «Нужно принимать решение». Что касается укладывания чемоданов, так это хуже всего… легче умереть. Решиться на такое просто ужасно.
Чей Блай вернулся в Ист-Лондон. Итак, второй участник гонки сошел с дистанции.
К этому времени Робин Нокс-Джонстон на своем «Сухаили» догнал и обошел Блая. Плавание по Атлантике было полно событий, и некоторые из них вполне могли вывести его из гонки. 30 июня, на шестнадцатые сутки после выхода из Фалмута, он заметил, что в судно поступает воды больше обычного. Он только что миновал Острова Зеленого Мыса. Пришлось надеть маску, ласты и спускаться за борт, чтобы посмотреть, в чем дело. Там он обнаружил устрашающую щель длиной примерно в два с половиной метра, идущую вдоль шва в том месте, где киль крепится к корпусу. По мере того как «Сухаили» раскачивался на волне, щель эта то открывалась, то закрывалась. Легко было себе представить, что произошло бы на свирепом волнении в Южном океане.
«Сухаили» сражается с волнами. Каждый Мореплаватель-одиночка, отважившийся войти в Южный океан, рано или поздно узнает, что такое опрокидывание судна.
Робин Нокс-Джонстон вынырнул на поверхность, взобрался на палубу, закурил и задумался над проблемой, которая, как я полагаю, заставила бы выйти из гонки большинство участников. Вот как описывает ремонт сам Робин в книге «Мой собственный мир».
- Решив, что тут не обойтись без конопачения, я стал размышлять, как проделать это на глубине полутора метров. В обычных условиях сухие скрученные хлопковые пряди загоняют специальным молотком в шов, закрепляют там наполнителем, затем закрашивают - я не мог проделать этого, но все же решил попробовать хлопок, надеясь, что ничего страшного не случится если он будет мокрым. Однажды нам приходилось заниматься подобной операцией посреди Аравийского моря, и это было нелегко, но тогда мне помогали двое и они же следили за акулами. На этот раз приходилось делать все в одиночку и лишь надеяться на то, что любую акулу можно обнаружить пока она кружит поблизости.
Я достал хлопок.. Чтобы было удобно работать, скрутил пряди длиной около 50 см , хотя в идеальном случае лучше сделать все цельной прядью, затем привязал к тонкому тросу молоток и спустил его за борт в том месте, где собирался погружаться, потом надел голубую рубашку и джинсы, чтобы скрыть белизну тела от акул. Эти мусорщики океана почему-то всегда путают тело человека с судовыми отбросами. Затем я прикрепил к ноге нож, разложил пряди хлопка на палубе, чтобы легко дотянуться до них из воды, и, прихватив большую отвертку (самый удобный конопаточный инструмент), ушел вниз.
Сначала ничего не получалось. Во-первых, у меня кончался запас воздуха прежде, чем мне удавалось затолкать достаточное количество хлопка в щель, чтобы он держался, покуда я сам выходил на поверхность. Во-вторых, хлопок не заполнял щель так, как мне хотелось, и даже когда я заменил отвертку на настоящую стальную конопатку, то и тогда не продвинулся в работе. Через полчаса, проведенных в бесплодных усилиях, я вылез на палубу, чтобы придумать что-нибудь другое.
Вскоре я уже зашивал хлопок в полосу парусины в 4 сантиметра шириной. Когда вся полоса была пройдена, я покрыл примерно 2 с небольшим метра стокгольмской смолой, а затем вогнал туда медные гвозди с широкой шляпкой примерно через каждые 15 сантиметров . Я снова прыгнул в воду и начал заталкивать хлопок в щель так, чтобы парусина оставалась с наружной стороны, затем принялся забивать гвозди прямо в корпус яхты, чтобы все это держалось на месте. Законченная работа выглядела не так уж плохо, правда, несколько неопрятно по краям, но я подумал, что все это неминуемо оторвется, как только «Сухаили» наберет ход, поэтому решил приладить полосу меди поверх парусины, чтобы придать работе более законченный и аккуратный вид. Эту полоску меди действительно оставили у меня на борту радиотехники, когда монтировали радиопередатчик, и, признаюсь, я не стал обращать их внимание на этот факт, когда они закончили свое дело.
Между тем, покуда я сидел в воде, нервно поглядывая вокруг, мне так и не довелось увидеть ни одной рыбины. Однако во время перерыва за чашкой кофе (я уже приготовил медную полосу и проделал отверстия для гвоздей) я внезапно заметил длинное серое тело, скользившее под водой. Акула все-таки обнаружила меня. Минут десять я наблюдал за ней, надеясь, что она уйдет, так как не хотел убивать ее. Дело не в том, что мне было жаль ее - от убитой акулы в воде было бы много крови, ее предсмертные конвульсии не остались бы незамеченными другими акулами, которые непременно бросились бы к месту ее гибели, и тогда мне не удалось бы закончить работу. Прождав минут десять, покуда акула продолжала кружить вокруг яхты, по-видимому, не собираясь никуда уплывать, я достал ружье и, бросив в воду несколько обрывков туалетной бумаги, стал ждать, когда она подойдет ближе, чтобы обследовать их. С первого захода акула прошла в метре под приманкой, затем развернулась и, немного подвсплыв, стала приближаться снова. Положив палец на спусковой крючок, я прицелился. За метр до бумаги из воды показалась макушка головы акулы, и я спустил курок. В воде словно произошел взрыв, акула забилась в конвульсиях, но уже через полминуты агония прекратилась, и безжизненное тело стало медленно погружаться в темную синеву вод. Целых полчаса я вел наблюдение, но другие акулы не появлялись-показались только две рыбки-лоцмана, которые последовали за убитой акулой в глубину и, удостоверившись, что та больше не в состоянии кормить их, пристали к «Сухаили», обретя, по-видимому, более сильного покровителя. Я заполучил океан в свое распоряжение и снова пошел в воду, а через полтора часа закрепил медную полоску поверх парусины по левому борту. Стал подувать легкий ветерок, но вскоре снова стих. Я продрог от купания и все еще ощущал нервное напряжение после постоянного наблюдения за акулами и был рад на время прерваться.
Двое суток спустя он законопатил щель по правому борту. Во время плавания по Атлантике он вообще регулярно купался, проявив уверенность в самом себе и отличное знание моря, то есть те качества, которые помогли ему завершить путешествие. Обычно он нырял вперед с носа, плыл изо всех сил, а затем, когда судно обгоняло его, в мгновение ока взбирался на корму. Такая операция требовала тонкого расчета - ведь можно было остаться в одиночестве посреди океана.
Были и другие критические ситуации. Однажды у него сломался генератор для подзарядки аккумуляторов, и ему пришлось разбирать на части магнето. И только в процессе сборки он понял, что ему нечем выставить зазор между полюсами.
- Я нашел выход из положения, когда перелистывал книгу—на один дюйм приходится двести страниц, следовательно, толщина страницы равна пяти тысячным. Мне же был необходим зазор примерно 12-15-тысячных, т.е. толщина трех страничек. Генератор снова заработал.
Однако у него были сомнения. Он даже собирался закончить гонку в Кейптауне. Вот как он описывает свои переживания:
-Думаю, что начался второй период моей акклиматизации. Когда я решил все проблемы и преодолел сомнения, ненадолго наступило время, когда я сжился с окружающей обстановкой. За этим последовала вторая, более длительная фаза глубоких сомнений. Пережив их, я словно обрел второе дыхание и сумел заняться делами. Мне удалось это, потому что я заставил себя заниматься умственной или физической работой. Например, я начал составлять описание «Адмирала» (изобретенное им ветровое рулевое устройство). Само устройство казалось достаточно простым, а вот описать его было нелегко. Так или иначе, но эти усилия вывели меня из состояния депрессии.
Почти каждый мореплаватель-одиночка, отважившийся войти в Южный океан, переживал опрокидывание своего судна. Это произошло с Нокс-Джонстоном почти сразу же, буквально через трое суток после того, как он оказался в «Ревущих сороковых». Подобно рассказам других мореплавателей-одиночек, его описание этого происшествия удивительно деловито.
Наступил вечер 5 сентября. Днем ветер изменил направление и, усиливаясь, задул с запада; он быстро разогнал крупное волнение, которое столкнулось с зыбью от прежнего ветра. Это вызвало толчею, и теперь волны шли со всех направлений. С наступлением ночи Нокс-Джонстон убрал грот, оставив яхту под крошечным штормовым кливером, который управлялся «Адмиралом». Джон лежал на своей койке одетым, не сняв даже мокрой штормовки, укрывшись куском парусины, и наконец впал в забытье, убаюканный воем ветра в снастях и ударами волн о корпус яхты.
Его бесцеремонно разбудили в непроглядной тьме какие-то тяжелые предметы, которые посыпались на него, и он мгновенно сообразил, что яхта лежит на борту. Он попытался встать на ноги, но почувствовал, что пригвожден к койке, на него словно надели смирительную рубашку-кусок парусины, которым он укрывался, был завален всевозможным снаряжением. В тот самый миг, когда Нокс-Джонстон все-таки освободился от навалившегося на него груза, яхта выпрямилась, и он полетел куда-то в темноту. Придя в себя, он нащупал люк, ведущий на палубу, страшась взглянуть на мачту, которая наверняка должна была сломаться, когда яхта выпрямилась, преодолевая сопротивление цепляющегося за судно моря. Рывком он распахнул люк, высунул голову наружу в темноту под каскады брызг и с великим трудом разобрал в темноте очертания мачты и бушприта. Он не поверил своим глазам - те были целы!
Яхта прыгала среди толчеи волн как дикий жеребец, он видел полосы сердитой пены в темноте ночи, но едва различал палубу на которой стоял. Он никогда не пользовался страховочным концом, чтобы не стеснять движений, но стал осторожно продвигаться вперед цепляясь поочередно за штаги, ощупывая в темноте каждую снасть чтобы убедиться в том, что она цела и находится на месте. Почти на полдороге до бака другая гигантская волна обрушилась на яхту - она накрыла его с головой, оторвала ноги от палубы, и все что он сумел сделать-это вцепиться в снасти покуда ревущая черная вода старалась оторвать его. Когда волна пронеслась дальше, Нокс-Джонстон пробрался в кокпит и опробовал ветровое рулевое устройство; в кромешной тьме ему не удалось установить, получило ли оно повреждения, затем он спустился в заваленную всевозможными предметами каюту, где было по щиколотку воды.
Прежде всего было необходимо откачать воду. Взявшись за привычное дело, Нокс-Джонстон немного успокоился - адреналин, который выработался в организме, начал разрушаться. Откачав почти всю воду, он стал разбирать завал из вымокших насквозь упаковок с продуктами, одежды и прочего снаряжения. Неожиданно он заметил настоящий водопад, который пробивался снаружи, через бортовую переборку каюты, в том месте, где она сходилась с палубой. При тщательном осмотре он с ужасом обнаружил там множество трещин, которые разбегались в разные стороны,- это означало, что волны неумолимо отрывали крышу каюты от палубы, и могла образоваться огромная дыра размером четыре на два метра, открывавшая свободный доступ воде внутрь яхты. В таком случае он уже не смог бы спасти судно от затопления. Немедленно предпринять что-либо было невозможно, потому что шторм достиг своего апогея. Оставалось терпеливо ждать. На следующее утро, ожидая, когда улягутся волны, он плотно позавтракал, затем просмотрел все аварийные материалы, чтобы отобрать длинные болты для крепления крыши. Он провел остаток дня в утомительном сверлении крепежных отверстий в упрямом тике палубы и переборки и только через двое суток мог приступить к ремонту ветрового рулевого устройства, но даже тогда волны несколько раз накрывали его с головой.
Жизнь превратилась в опасный, полный всяческих неудобств и одиночества процесс, и более того - процесс этот тянулся бесконечно.
У мотоциклиста иные переживания, порой он подвергается гораздо большему риску, но зато не так долго. Путешествия на мотоциклах редко длятся больше двух-трех месяцев, из которых процесс самой езды, т.е. отрыв от относительного комфорта стоянки/лагеря, в крайнем случае измеряется половиной времени, а то и меньше. 9 сентября, все еще у мыса Доброй Надежды, Нокс-Джонстон подвел следующие итоги в судовом журнале:
- Я весь покрыт синяками - так меня швырнуло. Моя кожа зудит от постоянного трения о мокрую одежду. Я забыл, когда умывала в последний раз, и чувствую себя ужасно грязным, полностью истощенным как физически так и морально, и это после того кик я провел в Южном океане всего неделю. Мне кажется, что прошли годы с той поры, как я, сделав поворот фордевинд2, пошел на восток.. На самом деле это произошло в прошлый вторник, шесть суток назад, и меня ожидают еще 150 суток подобных испытаний… Почему я не остался плавать на больших судах?
Пусть жизнь на торговом судне монотонна, зато по крайней мере хоть изредка заходишь в порт, что вносит в жизнь некоторое разнообразие. Заключенному в Дартмуре3 не приходится выполнять столько тяжелой работы (этого не одобрило бы общественное мнение), у него есть компания, пусть и неподходящая. Ему выдают сухую одежду и гарантируют ничем не прерываемый сон. Интересно бы знать, насколько уменьшилось бы количество преступлений, если бы людей приговаривали не к тюремному заключению, а к кругосветному плаванию в одиночку. Это десять месяцев строгого режима в одиночной камере плюс каторжная работа.
Как и Муатесье, Луак Фуджерон отказался иметь на борту радиопередатчик, но после жестокого шторма прекратил гонку и направился к острову Св. Елены.
По-видимому, каждый искатель приключений задает самому себе аналогичные вопросы, когда попадает в переплет. В течение последующих 150 суток передышки почти не было, но Нокс-Джонстон продолжал плавание, эксплуатируя судно до предела возможностей, не только потому, что верил, что в состоянии завершить плавание, он желал большего - победить. Южнее Австралии ветровое рулевое устройство вышло из строя окончательно. И снова он подумал о прекращении гонки. Однако природный оптимизм победил. Он забрался так далеко, настолько увлекся гонкой, что было просто жаль бросать все. Он решил подойти ближе к Новой Зеландии и только тогда принять окончательное решение. Остальные участники находились далеко за кормой. Муатесье и Луак Фуджерон стартовали 21 августа, Билл Кинг - трое суток спустя. Интересно отметить, что молодые участники, т. е. те, кому еще не исполнилось тридцати, вышли в море как можно раньше, сознавая, что им придется входить в Южный океан следуя по пятам за зимой, в то время как участники постарше, те, кому перевалило за сорок (Биллу Кингу было уж за пятьдесят), избрали для старта поздние сроки, что позволяло им надеяться на более спокойное плавание в «Ревущих сороковых». Кроме того, у Муатесье и Кинга были более крупные суда - по 13 метров в длину; правда, 10-метровая яхта Фуджерона не превосходила размерами суда молодых участников. Фуджерон и Муатесье решили не брать с собой радиопередатчики, желая из эстетических соображений порвать всякую связь с землей. Однако Фуджерон прихватил приятеля - дикого котенка по кличке Рулис. Но их дружба продолжалась недолго, потому что котенок перевернул все вверх дном в каюте, воровал пищу и грыз пластиковое покрытие кабелей, ведущих к антенне радиоприемника. Через несколько дней он передал котенка на проходящее судно и с облегчением вернулся к полному одиночеству. Фуджерон и Муатесье обладали самым солидным опытом одиночного плавания на большие расстояния, однако Фуджерон не дошел даже до «Ревущих сороковых». Он был застигнут жестоким штормом в Атлантике, опрокинулся ночью, т.е. испытал все, что так хорошо описано Нокс-Джонстоном. Он сам рассказал об этом так:
- Я свернулся калачиком на узенькой койке и ждал, когда наконец сорвавшееся, словно с цепи, море одержит надо мной победу. Что делать ? Судно, влекомое ужасающей силой, всякий раз становится лагом. Меня плотно прижимает к переборке каюты, а затем все погружается во мрак. На мою голову обрушивается каскад из кухонной утвари, книг и бутылок, банок с джемом, т. е. на меня летит все, что не закреплено, и посреди этого хаоса, этой свистопляски я тоже лечу на другой борт. В это мгновение мне кажется, что наступает конец, что море раздавит меня, не позволит, чтобы я снова показался на поверхности.
Судно все же стало на ровный киль, мачта уцелела, но с Фуджерона было достаточно, он решил добраться до ближайшего порта и зашел на остров Святой Елены, выбыв из гонки.
Капитан второго ранга Билл Кинг все же дошел до «Ревущих сороковых», однако его продвижение по Атлантике было слишком медленным. Ему недоставало того душевного настроя, который заставлял Чичестера соревноваться с самим собой, даже когда тот чувствовал себя изможденным и жаловался в своих «посланиях» на апатию. Однако именно парусное вооружение заставило Кинга сдаться. Оснащение типа «джонка», управлять которым одиночному мореплавателю гораздо легче, имеет, так сказать, врожденные недостатки. При таком вооружении не применяются штаги, и от этого мачты испытывают у основания чрезмерные нагрузки. Когда судно Билла Кинга опрокинулось примерно в тысяче миль юго-западнее Кейптауна, грот-мачту скрутило ударом волны, и мореплавателю не оставалось ничего другого, как идти в порт.
Оставался еще Бернар Муатесье, который уже выиграл 2000 миль у «Голуэй Блейзер» Билла Кинга и шел заметно быстрее, чем Робин Нокс-Джонстон. В «Санди тайме» начали даже гадать - догонит ли Муатесье «Сухаили», который до сих пор продвигался уверенно, но довольно медленно. Маловероятно, чтобы Муатесье был особенно заинтересован в путешествии как в гонке. Он так комментировал свое отношение к этому перед стартом:
- Люди, которые думают о деньгах и стараются совершить самый быстрый переход, не добьются победы. Это участь тех, кто дорожит собственной шкурой. Что касается меня, то я собираюсь привести домой собственную, не считая нескольких шишек на голове.
Муатесье выдержал все удары, которые море наносило ему, даже когда торговое судно, с которым он сблизился, чтобы передать почту, навалилось на его яхту. Он терпеливо устранил повреждения и продолжал плавание, оставаясь с морем всегда на ты, чувствуя себя посреди океана счастливее, чем на суше. В этом отношении он сильно отличался от Нокс-Джонстона, который, несмотря на то что был истинным моряком, не являлся прирожденным одиночкой. Нокс-Джонстон умел приспосабливаться к любым обстоятельствам в силу необходимости, он считал, что должен добиться успеха - стать первым человеком в мире совершившим безостановочное кругосветное плавание в одиночку, но мечтал о возвращении к обыденной жизни на суше.
А вот Муатесье был несказанно рад оставаться одиночкой ради одиночества. Он писал:
- Бегут дни, но в них нет однообразия. Даже когда они похожи друг на друга, то никогда не остаются одинаковыми. Вот что придает жизни в море свое особое измерение, состоящее из размышлений и очень простых контрастов. Море, ветер, штиль, солнце, облака, дельфины. Мир и радость жизни - в полной гармонии.
Когда Муатесье вошел в Южный океан, Нокс-Джонстон приближался к Новой Зеландии. Окончательно смирившись с потерей ветрового рулевого устройства, воспользовавшись затишьем, он усовершенствовал систему балластировки судна, чтобы оно могло идти само как при плавании с уменьшенной парусностью, так и в полветра (галфвинд). Он почти пересек Тасманово море и теперь поднимался на север к проливу Фово. Скоро он должен был оказаться в Тихом океане и начать долгий переход к мысу Горн. Обычно он принимал прогнозы погоды с ближайших радиостанций и вечером 17 ноября в конце такой передачи услышал сообщение для капитана «Сухаили» следующего содержания:
«Обязательное рандеву на подходе к бухте Блафф в дневное время-Брюс Максвелл».
Нокс-Джонстон знал, что на пути у него холодный фронт с сопутствующими штормами, но рассчитывал встретиться с Максвеллом - журналистом из «Санди тайме» до подхода фронта. Он хотел передать свои записи для газеты и, что еще важнее, просто поболтать с подобным себе существом из плоти и крови (очень заманчивая перспектива после долгих недель одиночества в Южном океане). Однако фронт навалился раньше, чем он ожидал этого. На следующий вечер на подходах к проливу Фово предсказывали ветер силой десять баллов, проливные дожди и плохую видимость. Его относило к подветренному берегу. Он изготовил плавучие якоря, чтобы удерживать «Сухаили» кормой к волне и не допустить опрокидывания, взял по компасу пеленг на огонь, который, по его расчетам, был маяком на центральном острове, и стал ожидать шторма. Он писал:
- Я поставил чайник. Все еще тихо, но темно, хоть глаз коли. Вспомнил о Брюсе, который сидит себе в шезлонге в комфортабельном отеле и потягивает пиво. Ведь может случиться так, что через сутки мы выпьем вместе. Последняя мысль поразила меня, и я стал предвкушать это, затем подумал как нелояльно выгляжу по отношению к «Сухаили».
Клубились облака, полил дождь, стали расти волны. Нокс-Джонстон шел, как ему казалось, серединой пролива. В такую погоду было бы разумней держаться подальше от земли, а его дрейфовало к ней все ближе. Ему удалось обойти на почтительном расстоянии какой-то мыс и войти в более спокойные воды. Неминуемая опасность миновала. Ему очень хотелось встретиться с Максвеллом, хотя он понимал, что достичь бухты Блафф при таком ветре не удастся, тем более что его двигатель был под пломбой. Тогда он решил идти в гавань Отаго - судя по карте, она была защищена от ветра. Он вошел в бухту на следующие сутки, осторожно обогнув мыс, и вдруг к своему ужасу, понял, что сидит на мели. В этом критическом положении Нокс-Джонстон действовал незамедлительно; грунт оказался песчаным, так что едва ли стоило опасаться, что корпус судна получит повреждения, и можно было надеяться, что с наступлением полной воды яхта сама сойдет с мели. Он приготовил 14-килограммовый якорь и стал вручную заводить его по мелководью. По мере того как становилось глубже и его стало захлестывать волной, ему пришлось подпрыгивать в воде через каждые несколько шагов, чтобы глотнуть воздуха, пока он не отошел от яхты достаточно далеко и смог нырнуть, чтобы зарыть в песок лапы якоря. Теперь он позволил себе отдохнуть, уверенный, что приливное течение не подвинет яхту дальше на отмель, хотя сама проблема снятия с мели не была еще разрешена. По крайней мере теперь он мог спокойно ожидать рандеву. Подошли несколько мелких судов, чтобы рассмотреть одинокую яхту, но Нокс-Джонстон отгонял их, наотрез отказываясь от помощи. Он был полон решимости строго придерживаться всех правил состязания.
В ту ночь, когда наступил прилив, он сумел-таки стянуть свое судно с мели, выбирая якорный канат. Оставалось ждать, когда Максвелл отыщет его. Тот действительно появился на следующий день с кучей новостей, но, к вящему неудовольствию Нокс-Джонстона, без почты. Максвелл сообщил, что после его старта на заседании Гоночного комитета выработали некоторые дополнительные правила, одно из которых гласило: никто из участников не имеет права принимать что-либо на борт в течение всей гонки. Максвелл решил, что это относится и к почте. Нокс-Джонстону такое ограничение показалось весьма мелочным и в какой-то степени отражавшим надуманность всей гонки. У альпиниста, который поднимается на вершину, не бывает легкого выбора. Он должен продолжать продвигаться вперед, пока не достигнет вершины, для этого у него нет других средств добраться до цели кроме собственных рук и ног. Вспоминаю, какую полемику вызвала итальянская экспедиция на Эверест, воспользовавшаяся вертолетом для заброски грузов. Фактически полезная грузоподъемность этого аппарата на большой высоте оказалась настолько ничтожной, что он стал не более эффективным средством, чем человеческие мышцы. В конце концов он даже разбился в верхней части ледопада Кхумбу. С другой стороны, моряк-одиночка осложняет себе жизнь, во-первых, отдав предпочтение парусному судну перед лайнером, во-вторых, лишая себя права заходить на пути в порты и даже, как это было в данном случае, утешения получить известия от родных и близких.
Но даже при таких обстоятельствах Нокс-Джонстон получил сведения о своих соперниках: он узнал, что стартовали еще трое. Правда, Алекс Кароццо уже сошел с дистанции, а двое других— капитан третьего ранга Ниджел Тэтли и Дональд Кроухёрст были все еще далеко у него за кормой в Атлантике.
Один из царских обедов, заготовленных Эвилин на долгое время вперёд.
Ниджел Тэтли все же добился значительных успехов. Во время плавания на юг по Атлантике он, по-видимому, прекрасно отдавал себе отчет в том насколько рискованна его затея. Его тримаран с удобной каютой, высоко поднятой штурманской рубкой, несомненно, был самым комфортабельным судном идущим вокруг света, и в то же время именно каюта и штурманская рубка несли в себе потенциальную угрозу, ослабляя общую конструкцию корпуса, что могло привести к фатальным последствиям. Каждый мореплаватель-одиночка переживает свои сомнения, не был исключением и Тэтли. Одиночество и однообразие плавания тяжело отразились на его состоянии Вот о чем гласит запись в журнале от 2 октября, на семнадцатые сутки пребывания в море:
- Сегодня меня впервые одолели мысли о прекращении гонки По-моему, это вызвано слишком длительным пребыванием в компании с самим собой Что может быть проще-зайти в любой порт и заявить, что судно не обладает достаточной прочностью либо просто не подходит для такого плавания Особенно выводил меня из равновесия психологический фактор-что будет со мной через год? Останусь ли я прежним, либо вернусь другим человеком? Я знал, что Эвелин тоже сильно обеспокоена именно этой проблемой. Затем я осознал, что несмотря на то, что она безоговорочно примет любые мои объяснения по поводу прекращения гонки и согласится со всем, если я прекращу соревнования, скажем, в Кейптауне, все же мы будем чувствовать, что оба, и я, и она, упали в глазах и во мнении своих друзей, самих себя, доброжелателей и помощников.
Но это был лишь наплыв плохого настроения, связанный с медленным продвижением.
Подобно Нокс-Джонстону, он одержал верх над депрессией, занявшись практическими делами - в данном конкретном случае просто подстригся. В длительном морском путешествии дела всегда хватает. Помимо ухода за корпусом судна, есть еще неистощимая рутина профилактического ремонта такелажа, оборудования, и, каким бы квалифицированным ни был моряк, усталость дает себя знать. Тэтли имел на борту настоящую мастерскую и даже электродрель. Будучи, как и Нокс-Джонстон, человеком практичным, он умело ухаживал за судном по мере того как углублялся в Южный океан, где ему предстояли суровые испытания.
Когда затея зафрахтовать «Джипси Мот» провалилась, Дональд Кроухёрст также решил отдать предпочтение тримарану несмотря на то что никогда прежде не ходил на таких судах. Со временем выяснилось, что он не выйдет в море раньше конца октября (последний срок старта) и, стало быть, уже не догонит никого из участников, стартовавших раньше. Чтобы добиться известности, ему не оставалось ничего другого, как рассчитывать на самый быстрый переход, а для этого было необходимо самое быстроходное судно. Он остановил выбор на тримаране, конструктивно почти не отличавшемся от тримарана Тэтли, но имевшем обтекаемую, подкрепленную надстройку и снабженном всевозможными электронными приспособлениями для обеспечения безопасности плавания. На все это нужны были деньги, и именно в добывании их он сделал самый удачный ход. Главным кредитором его шаткого предприятия был некто Стэнли Бест - бизнесмен до мозга костей, которого совершенно не трогала романтическая сторона дела. Тем не менее Кроухёрсту удалось убедить этого человека в том, что самым верным способом вернуть уже одолженные Кроухёрсту деньги будет увеличить кредит и оплатить стоимость нового судна.
Погрузка провианта, позирование для прессы.
Теперь он мог собираться в дорогу, но наступила уже середина мая, и оставалось слишком мало времени для строительства нового судна, в особенности такого, которое было бы оборудовано в соответствии с чуть ли не революционными идеями самого Кроухёрста. Например, судно должно иметь «мешок плавучести» на топе мачты: по замыслу Кроухёрста, электронные датчики вмонтированные в корпус, автоматически наполнили бы мешок сжатым воздухом из баллонов в случае если бы судно легло на борт. Кроухёрст придумал также множество других электронных приспособлений, управляемых с помощью компьютера установленного в каюте. Идеи Кроухёрста были, конечно, оригинальны и, возможно пригодились бы в море, однако к несчастью у него не хватало ни времени ни твердости характера чтобы привести их в исполнение. Он метался между верфью и собственным домом в Бриджуотере и вообще по всей стране, «подбивая хвосты», зазывая покровителей и давая интервью для прессы. У него было слишком много блестящих идей, но сам он оказался неспособным претворять их в жизнь или доводить до конца и часто упускал не столь эффектные, но существенные мелочи. В результате этого, а в общем-то из-за всевозможных неизбежных сюрпризов, которые возникают при строительстве судна, все шло с отставанием от графика. 30 октября наступило слишком быстро, а Кроухёрст был все еще не готов. Интерьер каюты представлял собой путаницу разобщенных проводов, не прибыл баллон со сжатым воздухом для наполнения мешка-поплавка неопрятного вида, который свисал с топа мачты. Более того, пришлось смириться со многими недоделками которые повлияли на мореходные качества яхты. Ему помогали многочисленные друзья, но делали это хаотически. Кроухёрст оказался не в состоянии координировать их усилия и становился жертвой различных противоречивых проблем. Не меньше хлопот возникло в результате энергичной деятельности его пресс-атташе Родни Холлворта, “криминального” журналиста -человека с внушительной наружностью и властного, который занимался «внешними сношениями».
В 2 часа утра 31 октября палуба и каюта судна Кроухёрста все еще были завалены припасами, многие из которых он приобрел в последние минуты. Совершенно изможденные, Кроухёрст и его жена Клэр вернулись в отель, где собирались провести то самое время, которое стало для них последней ночью, когда они были вместе. Большинство искателей приключений переживают тяжелые сомнения, особенно накануне отправления, однако Кроухёрст мучился сильнее других. Он признался Клэр, что судно не годится для такого плавания, и спросил, не сойдет ли она с ума от тревоги за него. Каким-то шестым чувством Клэр поняла, чего он добивался - он хотел, чтобы она попросила его остаться. Однако эта догадка была слишком смутной, и она сделала все возможное, чтобы ободрить его. Весь остаток ночи он проплакал.
К отходу готов!
В 3 часа дня 31 октября, всего за несколько часов до закрытия старта, Кроухёрст поставил паруса. Это было беспорядочное прощание, он сразу же заметил, что мешок плавучести, который накануне в спешке прихватили к мачте, зажал два фала, отчего ни кливер, ни грот не поднимались. Кроухёрст разразился бранью в адрес провожающих и потребовал, чтобы его отбуксировали обратно в гавань, чтобы там очистить такелаж. Ему все же удалось выйти, но пришлось лавировать по заливу Лайм против сильного южного ветра. Наконец он растаял в туманной дымке.
За время плавания по Английскому каналу Кроухёрст разобрал вещи, сваленные на палубе и в каюте, однако через несколько дней безнадежность его путешествия начала становиться все более очевидной. Ветровое рулевое устройство типа «Хаслер», идеальное для однокорпусного судна, но не вполне подходящее для тримарана, начало причинять мореплавателю хлопоты. Затем, что было еще серьезней, он обнаружил, что в левый поплавок поступает вода-люки оказались негерметичными. За этим последовали новые неприятные открытия. На судне смонтировали мощный водоотливной насос, с помощью которого можно было откачивать воду из любых отсеков, но в спешке на борт так и не доставили шланги «Хеллифлекс». Теперь Кроухёрст мог «осушаться» только вручную (медленный, утомительный процесс), но делать это почти невозможно при сильном волнении, потому что тогда в открытый люк неминуемо попадет столько же воды, сколько успеваешь вычерпать. (Тэтли предвидел такие трудности и установил трубопроводы в носовые отсеки своей «Виктресс».) Кроме того, Кроухёрст обнаружил, что некоторые запасные части и аварийные материалы, в том числе фанерные пластыри2, так необходимые в плавании, каким-то образом исчезли, хотя он отчетливо помнил, что доставил их на борт.
В Бискайском заливе и у побережья Португалии Кроухёрст встретил противные ветры и продвигался вперед очень медленно, даже слишком медленно. Он напоминал преступника, который бежал из заключения и теперь ломает голову над тем, что же делать дальше. Би-би-си вручило ему магнитофон и целую гору пленки, на которой он должен был записывать свои впечатления. Но какие бы сомнения и тайные помыслы ни закрадывались в его душу, он был, очевидно, уверен в том, что его записи станут достоянием широкой публики, и поэтому в его монологах нередко звучит бравада, он то и дело срывается на фальшивую ноту, когда слишком расходится с действительностью.
Для начала можно сказать, что его судно плохо зарекомендовало себя на курсах бейдевинд и что еще серьезней, на нем обнаружилось много губительных конструктивных недостатков. Наконец 15 ноября Кроухёрст подвел такие итоги в судовом журнале:
- Меня мучает растущее опасение, что перед лицом настоящего положения вещей скоро придется решать, смогу ли я продолжать плавание. До чего чертовски тяжелое решение!
Он продолжал записывать очень ясные, тщательно продуманные оценки своего положения, перечисляя множество ошибок и упущений, которые указывали на неизбежность неудачи, поджидавшей его в Южном океане,-неудачи, которая, по всей вероятности, должна была завершиться его гибелью. Он то и дело задавался вопросом-должен ли он прекратить плавание немедленно или все же попытаться добраться хотя бы до Кейптауна или даже до Австралии, чтобы выйти из игры с честью и в то же самое время предъявить своему патрону Стэнли Бесту чуть больше миль, пройденных благодаря вложенным им средствам.
И все же 18 ноября, когда ему удалось установить радиосвязь как с Клэр, так и со Стэнли, он даже не упомянул о возможном выходе из гонки. Он попросил Беста перепроверить, были ли в самом деле поставлены на борт шланги «Халлифлекс», и жаловался на невысокую скорость своего продвижения, указав свое местоположение так-«около ста миль севернее Мадейры». Несколько дней спустя в разговоре с Бестом он все еще ни словом не обмолвился о вероятном выходе из гонки, но предупредил, что, по-видимому, не сможет выходить в эфир из-за неполадок в дизель-генераторе. Создается впечатление, что он не мог заставить себя признать свое поражение и вернуться к проблемам, которые ожидали его дома.
Напарником Кроухёрста по позднему выходу в море оказался Алекс Кароццо, у которого не нашлось каких бы то ни было сдерживающих начал, как и слишком большого выбора. Этот тридцатишестилетний экспансивный итальянец был очень опытным моряком. Подобно Нокс-Джонстону, он служил в торговом флоте и построил свою 11 -метровую яхту в трюме торгового судна на пути в Японию. Там он спустил яхту на воду и в одиночку дошел на ней до Сан-Франциско, претерпев по дороге потерю мачты. Его вступление в гонку «Золотой Глобус» было не менее экстравагантным. Уже выступая в гонке одиночек, проводившейся под покровительством «Обсервера», он вышел из Плимута и в необозримых просторах Атлантики случайно встретился с Риджуэем, который незадолго до этого отправился в кругосветное плавание. Они обменялись приветствиями, и скорее всего именно эта встреча заставила Кароццо вернуться в Англию, чтобы построить специальное судно для кругосветного плавания. Оставалось совсем немного времени, но он уже имел судно через семь недель. Проект судна отличался оригинальностью - оно имело два стальных руля и впереди киля 90-сантиметровый шверт, который использовался также для дифферентовки судна. Это было самое крупное судно из числа всех участвующих в гонке. Если бы Кароццо справился с его управлением в одиночку, оно оказалось бы самым быстроходным. Однако, к несчастью, в Бискайском заливе у Кароццо начались сильные боли в желудке, был поставлен диагноз-язва желудка, и в конечном счете его пришлось отбуксировать к португальскому берегу у Опорто. Без сомнения, нервный стресс, полученный при спешной подготовке к участию в этом предприятии, сделал свое дело.
Вот какие новости сообщил Брюс Максвелл Нокс-Джонстону. Наиболее реальную угрозу для него представлял только Муатесье, который быстро дошел до мыса Доброй Надежды, где его в последний раз видели 26 октября. Ученые мужи подсчитали, что он может угрожать Нокс-Джонстону, т. е. прийти к финишу грудь в грудь и несомненно победит по времени. Нокс-Джонстон комментировал это так: «Именно такое известие и было нужно, чтобы подхлестнуть меня».
Он снова поставил паруса - следующая земля которую ему предстояло увидеть, был мыс Горн. Несмотря на то что он тщательно продумал систему постановки парусов, чтобы компенсировать потерю ветрового рулевого устройства, ему все же приходилось самому браться за руль при попутных ветрах. Это означало просиживать по шестнадцать-семнадцать часов подряд в крошечном кокпите, совершенно открытом для разгула стихий. Заметим, что на «Сухаили» не было рулевой рубки или хотя бы брезентового тента для защиты от непогоды. Нокс-Джонстону не нравились такие устройства, он считал что моряка должны обдувать все ветры, тогда он по-настоящему почувствует что же они собираются предпринять с ним и его судном. Он проводил долгие часы за рулем, размышляя о делах мира сего, о своем будущем, заучивал наизусть либо просто декламировал стихи из поэтического сборника который захватил с собой. Он никогда не позволял себе расслабиться и продолжал скрупулезно ухаживать за «Сухаили», стараясь выжать из нее как можно больше и в то же время избежать перенапряжений, которые могли бы привести судно к неисправимым повреждениям. К этому времени его радиопередатчик успел выйти из строя, и у него не было возможности позвать на помощь или сообщить о своем местоположении, хотя он мог ловить береговые радиостанции Новой Зеландии и позже, когда преодолел южную часть Тихого океана, станции на побережье Южной Америки.
Он по-прежнему выполнял много нудной, тяжелой работы и терпел всяческие неудобства, будь то вымокшая одежда, недосыпание вызванное частыми авралами, рука ошпаренная горячей овсяной кашей, неудача при замене каких-либо частей на судне, борьба с противными ветрами, которые налетали с востока с такой же частотой, как и с запада.
Мыс Горн, которого Нокс-Джонстон достиг 17 января, встретил его мертвым штилем. Никто не ждал его, ни один самолет не показался над далекой землей, и он, никем не замеченный, проскользнул в Атлантический океан, затем мимо Фолклендских островов и еще дальше, вдоль побережья Южной Америки, до экватора. Он был уже на отрезке пути, который вел непосредственно к дому хотя идти еще предстояло долго. Единственный, кто мог достать его, - это Муатесье, который передал несколько писем какому-то рыбаку неподалеку от Хобарта в Тасмании 18 декабря. Затем Муатесье заметили 10 февраля мористее Фолклендских островов, но там, где он ожидал встретить противные ветры, было переменно, в то время как Нокс-Джонстон достиг зоны юго-восточного пассата. Было маловероятно, чтобы Муатесье смог догнать Нокс-Джонстона, но совершенно очевидно, что у него было значительно лучшее время, так как Муатесье стартовал на два месяца позже.
Вместо того чтобы финишировать, Бернар Муатесье на своем «Джошуа» забил на гонку и проделал полтора оборота вокруг земного шара, сообщив всем: «потому что чувствую себя счастливым в море и, может быть, чтобы спасти свою душу».
Ни один человек не чувствует себя дома так, как Бернард - в море.
Этот вопрос стал чисто акадмическим, потому что в следующий раз Муатесье заявил о себе уже у мыса Доброй Надежды, в то время как все считали, что он на подходе к экватору. Он зашел на внешний рейд Кейптауна и с помощью пращи забросил на палубу стоявшего на якоре танкера сообщение для «Санди тайме», в котором говорилось: «Мыс Горн пройден 5 февраля, сегодня 18 марта. Я продолжаю безостановочную гонку и иду на острова Тихого океана, потому что чувствую себя счастливым в море и, может быть, чтобы спасти свою душу».
Эта новость была встречена с недоверием. Как можно отказаться от успеха и славы, когда те были у него в кармане? «Санди таймс» попыталась довести до него послание его жены, передав текст в радиотрансляции новостей по Южно-Африканской Республике: «Бернар, тебя ждет вся Франция. Пожалуйста, возвращайся в Плимут как можно скорее. Не ходи вокруг света снова. Мы будем ждать тебя в Англии. Пожалуйста, не разочаровывай нас. Франсуаза и дети».
Муатесье так и не услышал этого обращения, да и вообще невозможно сказать, как бы он повел себя, если бы получил его. Конечно, он подумывал о том, чтобы все-таки зайти в Плимут, получить приз, забрать все оборудование, которое там оставил, и утешить семью, но затем отказался от этого намерения, опасаясь вновь оказаться вовлеченным в жизнь, которую считал фальшивой, страшась снова очутиться в обществе, которое, по его мнению, губило себя голым потребительством, осквернением духовных ценностей и насилием. На этот раз плавание от мыса Доброй Надежды при жестоких зимних штормах было много сложнее первого. Четырежды его судно опрокидывалось, покуда он продвигался вдоль берегов Австралии еще дальше, в Тихий океан к острову Таити.
Муатесье дошел до Таити 21 июня 1969 года, сделав полтора оборота вокруг земного шара, т. е. совершил самое длительное плавание в одиночку без контактов с остальным миром. По прибытии он сказал журналистам:
- Говорить о рекордах - глупо. Это значит оскорблять море. Мысль о каком-то соревновании—нелепость. Вам надо понять, что когда человек остается в одиночестве месяц за месяцем, то он эволюционирует. Кое-кто скажет—рехнулся. Да, по-своему я сошел с ума. Четыре месяца я видел только звезды. Мой слух не терзали неестественные звуки. Такое одиночество рождает чистоту. Я сказал самому себе: «Какого черта ты собираешься делать в Европе?» Возвращение во Францию - вот настоящее сумасшествие.
Ему было достаточно самого путешествия, он не нуждался в декорациях соревнований, отвергая в равной степени как материальные вознаграждения, так и акколады славы, ведь поговаривали даже о том, что во Франции его собираются наградить орденом Почетного Легиона. Он проявил редкую независимость суждения. Муатесье не столько отвергал награды, принятые в обществе людей, желающих льстить своим героям, сколько как бы говорил: «Я не собираюсь поступать по вашим правилам. Я буду делать только то, что желаю, и вести такой образ жизни, какой считаю для себя приемлемым». Он предпочел простую жизнь на островах Тихого океана, свободу плавать когда и куда угодно.
С выходом Муатесье в гонке осталось только трое участников. В последний раз Нокс-Джонстона видели у Отаго (Новая Зеландия), и теперь, в середине марта, он должен был находиться где-то в Атлантике, хотя его семья и спонсоры тревожились все сильней: суда и самолеты, находящиеся в Центральной Атлантике, получили извещение, рекомендующее им принять участие в поисках. Кроухёрст тоже не выходил в эфир. Связь не прерывалась только с Тэтли. Он уверенно, словно играя на нервах публики, шел Южным океаном, заботливо ухаживая за своим тримараном среди гигантских валов, которые в любую минуту могли перевернуть судно. Казалось, он выбрал идеальное время для плавания в океане, так как похоже, что погода была к нему более благосклонна, чем к другим участникам, особенно в районе мыса Доброй Надежды, где все остальные испытали ужасные штормы, которые вынудили Блая и Кинга прекратить гонку и чуть было не вывели из строя Нокс-Джонстона. Тэтли тоже, как говорится, висел на волоске, когда на подходе к мысу Горн, застигнутый штормом, сопровождавшимся толчеей волн, его тримаран едва не перевернулся «через нос», при этом повредило каюту, а один иллюминатор выдавило волной. Он даже подумывал о прекращении плавания и направился было в Вальпараисо, однако упрямство победило, и он снова пошел к мысу Горн. Тэтли тоже обогнул этот мыс при практически полном безветрии, затем повернул на северо-восток, чтобы оставить Фолклендские острова к западу, а затем лег на курс, ведущий домой. Достижение Тэтли уже само по себе было значительным - ведь он прошел на тримаране весь Южный океан, однако начала сказываться нагрузка, которая выпала на долю его судна. Оба поплавка и главный корпус дали течь, а это - верный признак повреждения корпуса от тяжелых ударов волн в течение месяцев. Однако при бережном отношении к «Виктресс» он все же сумел бы вернуться в Англию и, возможно, оказаться единственным участником соревнования, завершившим все плавание. 5 апреля танкер «Мобил Акме» заметил «Сухаили» западнее Азорских островов. Это значило, что Нокс-Джонстон уже лег на курс, ведущий домой, и, без всякого сомнения, должен был оказаться первым. Но Тэтли имел более высокую среднюю скорость переходов, и, по всей вероятности, его ждал приз за самое быстрое плавание даже в том случае, если бы он проявил в Атлантике сверхосторожность при управлении «Виктресс».
О Дональде Кроухёрсте ничего не слыхали с 19 января; тогда он в последний раз сообщил свои координаты-сто миль к юго-западу от острова Гоф в Южной Атлантике, т. е. он находился западнее мыса Доброй Надежды. Можно было предположить, что теперь он должен оказаться где-то в Южном океане между Новой Зеландией и мысом Горн. На самом же деле он все еще плавал в Южной Атлантике и даже не покидал ее.
Мы никогда не узнаем, какие мысли бродили в голове Кроухёрста в то время, как он прохлаждался в Атлантике в течение всего декабря 1968 и вначале 1969 года. Единственным свидетелем этого остаются судовые журналы и отрывочные записи, найденные на борту «Тейнмот Электрон» и позднее обработанные и проанализированные Роном Холлом и Николасом Томалином в их блестящей, чуть ли не детективной книге «Странное путешествие Дональда Кроухёрста». Кажется маловероятным, чтобы он планировал фальсификацию с самого начала плавания либо с того момента, когда пришел к выводу, что его судно не сможет выдержать волнение в Южном океане. У Тэтли и Нокс-Джонстона тоже были моменты, когда они считали, что продолжать плавание невозможно, и даже собирались сдаться, но затем откладывали исполнение такого намерения до очередного «свидания» с землей. Однако и тот и другой заявляли об этом открыто, им никогда не приходило в голову совершить обман в какой-либо форме.
В случае с Кроухёрстом идея обмана, по-видимому, созревала постепенно. Зародившись, она затем полностью овладела им. Все началось в первых числах декабря хвастливым заявлением о переходе в 243 мили за день. Это почти наверняка могло бы быть рекордом, ведь до тех пор лучшим среднесуточным переходом 220 миль считалось достижение Джефри Уильямса во время одиночной гонки через Атлантику, организованной «Обсервером». Разумеется, в газетах появились кричащие заголовки, чего Кроухёрст, вероятно, и добивался. Этот результат был принят безоговорочно почти всеми, хотя Фрэнсис Чичестер заподозрил неладное, позвонил в «Санди таймс» и посоветовал быть осторожнее с Кроухёрстом - мол, тот может «оказаться шутником». Весьма возможно, что тогда Кроухёрст все еще, подумывал о прекращении плавания в Кейптауне - что касается сенсационного сообщения, которое по расчетам, найденным в каюте, оказалось фальшивым, то оно принесло бы ему хоть какую-то славу, чтобы ему было легче смотреть в глаза своим покровителям по возвращении в Англию.
Но по мере того, как он плыл на юг по Атлантике, неотвратимо близился момент претворения замысла в жизнь. Кроухёрст завел новый судовой журнал, несмотря на то что предыдущий еще не был заполнен. Из этого можно заключить, что уже тогда он намеревался вести фальшивый судовой журнал своего мнимого кругосветного путешествия, а второй журнал был необходим для истинных расчетов, которые, конечно же, ему приходилось вести изо дня в день. Он даже начал наносить на карту фальшивые местоположения - значительно восточнее своего действительного маршрута вдоль побережья Южной Америки. Тогда он все еще мог прокладывать и действительный и фальшивый курсы и в конечном счете свести их в одной точке у Кейптауна. При этом он рассчитывал на то, что едва ли кто-нибудь займется скрупулезным изучением расчетов с целью отыскать несоответствия.
По мере того как текли дни, должен был наступить такой момент (если бы он продолжил свое подложное плавание в Южном океане), когда он не мог уже появиться неожиданно в каком-либо порту Южной Африки или Южной Америки без того, чтобы не разоблачить себя. По-видимому, он посвятил немало часов взвешиванию всех за и против, чтобы осуществить фальсификацию. Для начала ему пришлось прекратить появляться в эфире, так как с некоторых пор любая радиограмма неминуемо выдала бы его пусть приблизительное, но все же подлинное положение. Но самой большой проблемой было ведение записей в подложном судовом журнале со всеми навигационными расчетами, которые выдержали бы проверку со стороны экспертов по его возвращении в Англию.
Как известно, и в прошлом делались заявления о различных достижениях, оспариваемые и по сей день. Например, существуют сомнения по поводу покорения Северного полюса Куком или Робертом Пири в 1908 и 1909 годах. Заявление Кука было в общем отвергнуто, а Пири - все же принято, несмотря на то что в его отчете есть несколько противоречий. Так, кажутся «взятыми с потолка» Дистанции суточных переходов во время заключительного броска к полюсу. Если Пири «придумал» их, то подделать все остальное не так уж трудно, поскольку речь шла всего о нескольких днях, в конце концов, никто не мог со всей определенностью утверждать, была ли или нет некая безликая льдина в Ледовитом океане Северным полюсом.
Однако Кроухёрст пускался на более крупную авантюру. Ему предстояло бороздить пустынные воды Атлантики в течение нескольких месяцев, тщательно избегая оживленных морских путей, заполняя фальшивый судовой журнал мнимыми записями о мнимом плавании в Южном океане. По возвращении домой ему пришлось бы отстаивать свою ложь и давать подробные объяснения. Судя по записям на клочках бумаги, которые он оставил в каюте, можно понять, как много времени и сил потратил он на обдумывание фальсификации рекорда скорости. Подделка кругосветного плавания представляла собой куда более сложную задачу. Несомненно то, что ему пришлось очень трудно, когда он пытался решить ее. Его сообщения по радио были все время туманными, но к 19 января ему самому стало ясно, что расстояние между его истинным местонахождением (в нескольких сотнях миль восточнее Рио-де-Жанейро) и вымышленной позицией (на подходе к мысу Доброй Надежды) слишком выросло-пришлось отключить радиостанцию. На этот раз он отправил радиограмму своему агенту в Тейнмоте Родни Холлворту с указанием якобы точного местоположения - сто миль к юго-востоку от острова Гоф, одновременно он предупредил о неполадках с генератором, придумав, таким образом, причину прекращения радиосвязи. Это было его последним сообщением, за которым последовали три месяца полнейшей изоляции, лишенных стимула выжимания из судна всего возможного ради достижения настоящей цели.
Он начал путешествие, имея на борту четыре судовых журнала. Первый содержит записи вплоть до середины декабря, но, несмотря на то что там было еще много чистых страниц, он оказался незаконченным. Второй служил рабочим журналом для ежедневной регистрации подробностей его настоящего путешествия. Туда же он заносил свои мысли, именно этот журнал дает представление об истинном психическом состоянии Кроухёрста. Третий журнал он использовал в качестве радиожурнала, куда записывал не только тексты собственных радиограмм, но также подробные прогнозы погоды, принятые с радиостанций Южной Америки и Африки, а также Австралии, вероятно для того, чтобы фальшивый журнал выглядел более убедительно. Когда судно Кроухёрста в конце концов нашли, четвертый журнал отсутствовал. Возможно, это и был судовой журнал фальшивого плавания. С практической точки зрения, вычисления «ложных» астрономических наблюдений солнца, т. е. расчеты, выполняемые в обратном порядке, занимают гораздо больше времени, чем обычные. Но только совершая подобные операции изо дня в день, можно создать видимость настоящего, убедительного судового журнала.
Нервное напряжение, которое предъявляла жизнь в одиночку, в надуманном измерении должно было быть очень большим, но тем не менее Кроухёрст сделал в этот период несколько записей интроспективного характера. Это его наблюдения за жизнью моря-птицами и дельфинами, которые составляли ему компанию, но даже в этих записях проскальзывают откровения, по которым можно судить о психическом состоянии Кроухёрста. 29 января на судно опустилась птица, похожая на сову, которая, несомненно, прилетела с суши. Он сделал краткую запись об этом событии под заголовком «Неудачник».
- Птица не подпускала к себе, как и подобает неудачнику. Она улетела, стоило мне предпринять малейшее усилие сблизиться с ней, и в конце концов уселась на краспицах бизань-мачты, где отчаянно цеплялась за вибрирующие штаги когтями, не приспособленными для этого… Бедный, несчастный неудачник! Гигантский альбатрос, распростерший свои могучие крылья, рассекающие воздух, словно турецкие ятаганы, скользил вокруг судна, не совершив ни одного взмаха ими, словно насмехаясь над потугами неудачника выжить.
Затем стихи:
- Хоть немного пожалейте борющегося неудачника, сердце которого вот-вот разорвется;
Ни следа здравого смысла; это не просто полет.
Пожалейте, пожалейте его.
Но большую часть сожалений оставьте
Для того, кто не видит ни проблеска путеводного света в деяниях неудачника.
Да ведь это горькая мольба о понимании и сострадании, мольба, начисто лишенная мелкой бравады, которая так и сквозит в его магнитофонных записях, предназначенных для внешнего мира-мира людей.
Затем наступил настоящий кризис. Правый поплавок «Тейнмот Электрон» получил серьезное повреждение и начал принимать воду. Аварийные фанерные пластыри, в которых Кроухёрст так нуждался для ремонта, остались на берегу. Казалось, выхода не было-придется заходить в порт для ремонта. Это выросло в гигантскую проблему. Даже если бы он пожелал воспользоваться этим обстоятельством как почетным извинением для выхода из гонки, обман был бы неминуемо раскрыт, т.к. теперь Кроухёрст находился слишком далеко от того места, о котором радировал раньше. Можно предположить, что несколько дней он словно чего-то ждал, лавируя у побережья Аргентины, прежде чем окончательно решиться зайти в порт.
Кроухёрст избрал малопосещаемую судами якорную стоянку Рио-Саладо неподалеку от устья реки Ла-Платы. Он пришел туда утром 8 марта, исправил повреждения и снялся двое суток спустя. Хотя прибытие «Тейнмот Электрон» и отметили в журнале Береговой охраны, об этом никуда не сообщалось. Однако Кроухёрст не мог быть вполне уверен в этом, что, по-видимому, превратилось еще в один источник беспокойства.
Когда он покинул Рио-Саладо, то в своем воображаемом путешествии находился где-то между Новой Зеландией и мысом Горн. Приближалось время, когда его истинное плавание могло соединиться с воображаемым. Постоянно помня об этом, он направился на юг, к Фолклендским островам, в «Ревущие сороковые». Должно быть, это ирония судьбы, но 24 марта по пути на юг он разминулся, по-видимому, всего в нескольких милях с Тэтли, идущим на север. 29 марта он находился в зоне видимости Фолклендских островов, но было еще слишком рано радировать свое фальшивое местоположение в Тихом океане на подходе к Горну, поэтому он отвернул на север и в течение десяти -суток лавировал почти на одном месте, прежде чем отправил свою первую радиограмму за последние три месяца:
Дэвон Ньюс Эксетер-Направляюсь Диего Рамирес. Лаг капут 17697 28-го. Какие новости в океане?
Ссылка на порванный лаглинь покрывала все противоречия между действительно пройденным и объявленным расстоянием, и все же он еще опасался дать свое точное местоположение, несмотря на то что вполне определенно упомянул, что приближается к небольшой группе островов Диего Рамирес, расположенных южнее мыса Горн. Его радиограмма была принята через пять суток после того, как Нокс-Джонстона заметили у Азорских островов. Само собой разумеется, все внимание прессы сосредоточилось на последнем. Это спасло Кроухёрста от тщательного изучения специалистами его маршрута, что могло бы выявить некоторые несоответствия между скоростью, с какой он пересек Южный океан, и временем возобновления радиосвязи. И снова Фрэнсис Чичестер оказался в числе немногих, кто не удержался от скептических замечаний.
Между тем Тэтли приближался к тропику Козерога, находясь довольно далеко от побережья Южной Америки, когда узнал, что Кроухёрст снова вышел на связь и идет к мысу Горн. Было ясно, но Кроухёрст едва ли сумеет оказаться в Англии раньше Тэтли, но ведь он стартовал позже более чем на месяц и, судя по его сообщению, резко сократил расстояние между ними. Если Кроухёрст хранит эту скорость, то сделает самый быстрый ход вокруг земного шара. Тэтли стоически отнесся к новости о продвижении Нокс-Джонстона. В своей книге «В одиночку на тримаране» он пишет:
- Прибытие Робина Нокс-Джонстона, несомненно, расшевелит улей общественности, а сообщение о его местоположении там, где и ожидалось, было для меня радостным известием. Что касается Кроухёрста, то его вызов, так сказать, с тыла был для меня чем-то иным. Пусть так, но я смотрел на его вероятную победу без зависти, однако все еще стремился к победе, точнее я очень не хотел чтобы кто-нибудь побил меня… особенно на судне аналогичного типа.
Несомненно, что Тэтли стал выжимать из «Виктресс» даже невозможное и поставил максимальное количество парусов. По его словам - теперь он начал гонку всерьез. Однако судно не выдержало. Ночью 20 апреля, у экватора, почти в той точке, где он должен был пересечь линию прежнего курса на юг, случилась беда. В носовой части оторвало шпангоут, и в корпусе образовалась зияющая дыра. Первой реакцией Тэтли было направиться в ближайший порт, так как он счел гонку законченной, но снова победила его непреклонная решимость. Он залатал пробоину понадежней и снова нещадно погнал свою яхту. Он уже видел себя в Плимуте.
В то время как Тэтли боролся с повреждением корпуса, а затем снова направился к дому, Кроухёрст в Южной Атлантике все еще «выверял» время - ему пришлось прибегнуть к самым тщательным расчетам, чтобы не упустить момент, когда его фальшивое путешествие сомкнется с истинным, когда оба судовых журнала сольются в один и фантазия станет реальностью. Он безуспешно пытался связаться по радиотелефону с Клэр. Очевидно, это было для него очень важно, а не просто результатом изоляции; вероятно, сказывалось и нервное перенапряжение, в котором он пребывал. Период полного отрыва от внешнего мира наверно дал ему возможность «отдохнуть» от собственной фантазии, однако теперь, когда контакты возобновились, он стал размышлять о практической стороне осуществления своего обмана.
Робина Нокс-Джонстона не мучили такие проблемы. Он был почти дома на своем измызганном старомодном кече. Когда он вошел в Ла-Манш, над ним низко пролетали самолеты, снимая первые кадры о его прибытии, подошли два судна чтобы приветствовать его, на одном находились его мать и отец. На подходе к Фалмуту эскорт увеличился, корабль военно-морского резерва стал сопровождать «Сухаили» в качестве официального эскорта, тут было множество яхт и прочих небольших судов, экипажи которых хотели воздать должное достижению Робина Нокс-Джонстона. 22 апреля в 3 часа 30 минут «Сухаили» преодолел финишный створ. Прозвучал выстрел пушки, означавший завершение гонки. Робин Нокс-Джонстон стал первым человеком, который без остановки обошел вокруг света под парусом в одиночку. Он преодолел около тридцати тысяч миль за 313 суток. Это не было очень уж быстрым временем, но во многих отношениях скорость тут не имела значения. Нокс-Джонстон завершил гонку, потому что знал, как нужно следить за судном и управлять им.
Фалмут-Фалмут. Робин Нокс-Джонстон оказался первым, потому что знал, как надо ухаживать за своим судном и как выжимать из него все возможное.
Первыми, кто поднялся на борт его судна, были таможенники. Последовал традиционный, освященный временем вопрос «Откуда?» «Из Фалмута», - ответил Нокс-Джонстон (точка отправления).
Это могло бы стать хорошим концом этого рассказа, однако гонка еще не завершилась и соревнование, рожденное «Санди таймс», все еще было открытым. Кроухёрст, который к этому времени совместил свое фальшивое местоположение с истинным, прислал лихую поздравительную радиограмму:
Бюро новостей Би-би-си. Как моряк рад успеху Нокс-Джонстона по-дружески напоминаю что он еще не победитель гонки. Напоминаю о необходимости точно различать Золотой Глобус и гонку. Победил Южную Атлантику. Кроухёрст.
Однако истинный судовой журнал Kpoyxepcт показывает, что он продолжал идти на юг еще четверо суток, а затем, когда все же повернул на север то продвигался судорожными рывками, словно желая, чтобы Тэтли пришел домой раньше его чтобы самому появиться следом и получить свою долю славы, но так, чтобы никто не занялся тщательным изучением его судового журнала, что именуемо произошло бы, окажись он победителем! За несколько суток он прошел значительное расстояние, и в его судовом - журнале даже зарегистрирован суточный «пробег» в 243 мили - по совпадению та же цифра, когда он объявил о свое фальшивом рекорде.
Тем временем Тэтли продолжал жестоко эксплуатировать свое поврежденное судно и к 20 мая достиг Азорских островов. Теперь до дома оставалась тысяча миль. В тот день разыгрался девяти бальный шторм, с наступлением темноты Тэтли убрал все паруса и лег в дрейф. Была полночь, когда его разбудили странные царапающие звуки, доносившиеся с бака. Он инстинктивно понял, что, должно быть, оторвалась носовая часть левого поплавка, но когда включил освещение, то ужаснулся при виде воды, которая заливала каюту. Тэтли выбрался на палубу и увидел зияющую пустоту там, где когда-то был левый поплавок, который в момент расставания с главным корпусом каким-то образом проделал в последнем огромную пробоину. «Виктресс» быстро уходила под воду. У Тэтли нашлось еще время, чтобы послать по радио сигнал бедствия, схватить в охапку судовые журналы и несколько навигационных инструментов и отдать найтовы спасательного плотика на палубе, прежде чем та ушла у него из-под ног. В какое-то ужасное мгновение автоматический плавучий якорь плотика зацепился за что-то, затягивая его под вздыбленную корму судна. Тэтли удалось вовремя перерезать линь.
- Прости меня, «Вики», приходится покидать тебя… Затем началась агония. Порой я видел мельком корпус судна, рисовавшийся силуэтом над зубцами волн, затем стал виден только ходовой огонь, который бесстрашно мотался по воздуху среди хаоса волн. Потом вода подобралась к аккумуляторам - огонь внезапно ярко вспыхнул, замигал и погас.
Тэтли провел остаток ночи под укрытием похожего на кокон тента резиновой лодчонки, которую подбрасывало на волнах, словно щепку. Утром появился самолет американской спасательной службы, и позднее итальянский танкер, наводимый самолетом, подобрал его. Он закончил свое кругосветное плавание - подошел настолько близко к осуществлению поставленной цели, что уподобился бегуну-марафонцу, который, почти завершив свой бег, падает у ворот стадиона, когда до финиша остается всего один круг.
Это обстоятельство поставило Кроухёрста в затруднительное положение. Его спазматическое продвижение по Южной Атлантике указывает на то, что он намеревался прийти только вслед за Тэтли. Однако теперь, если бы он продолжал идти с прежней скоростью, то несомненно побил бы время Нокс-Джонстона и неминуемо подверг бы тщательному изучению свои судовые журналы и отчет о плавании. С другой стороны, если бы он сбавил ход, это само по себе стало бы выглядеть подозрительно особенно по сравнению с очень быстрым, по его заявлению, переходом через Южный океан. Более того, радиопередачи из Англии ясно указывали на масштабы приема, который ждал его в Тейнмоте. Стресс еще более усилился, когда вышел из строя его передатчик, и он не мог больше выходить в эфир. Теперь он обратил всю энергию на ремонт передатчика, предоставив судну плыть по собственному усмотрению, в то время как он сначала разобрал, а потом принялся собирать аппарат. В каюте наверняка было нестерпимо жарко, потому что он шел тропиками; но несмотря на это, она превратилась в нечто вроде мастерской - повсюду валялись обрывки проводов, транзисторы и прочие радиодетали. В некотором роде это занятие оказывало на Кроухёрста терапевтическое воздействие. Даже дома в Англии он частенько запирался на долгие часы, когда решал свои проблемы в электронике. Это было как раз тем делом, которое он хорошо знал, и через несколько дней ему удалось заставить передатчик заработать в телеграфном режиме с использованием азбуки Морзе. Но радиотелефонную связь восстановить не удалось, а это означало, что он не мог поговорить с Клэр, чего так страстно желал. Но даже в таком положении он продолжал обманывать публику, отправляя радиотелеграфные сообщения в Англию и наговаривая текст на магнитофон. Последняя запись была сделана 23 июня.
- Чувствую себя просто отлично… так, будто мне по плечу все те честолюбивые желания, которые одолевали меня еще в детстве, как, например, выступить за Англию в крикет. Я чувствую себя так, будто стою на вершине мира, т.е. очень сильным. Мои рефлексы удивляют меня самого. Они просто великолепны. Я ловлю предметы прежде, чем они начинают падать. Это в самом деле доставляет мне огромное удовлетворение.
На этом кончается бобина. Кроухёрст не стал перезаряжать магнитофон. Он совершил вторую попытку соорудить высокочастотный радиотелефон, но у него не нашлось подходящих деталей. Он даже направил радиограмму в Гоночный комитет, испрашивая разрешения отступить от правил и заказать недостающие детали с доставкой на борт, но там предпочли строго придерживаться регламента. Больше он уже ничего не мог поделать со своим радио, и легко догадаться, почему так и не перезарядил магнитофон. Положение, в котором он оказался, было бы непомерно тяжелым для любого смертного. По-видимому, Кроухёрст просто отвернулся от реальности, обратившись к терапии в форме философской дискуссии, которой он так наслаждался у себя дома, особенно в кругу близких друзей. Он стал делать соответствующие записи во втором судовом журнале (серия отрывков) и за несколько дней набросал около 25000 слов; отчасти это трезвые философские размышления, прочее - вымученные слова косвенного самооправдания; к концу записи становились все более неясными, со все возрастающим количеством вычеркиваний и повторов. Поначалу во всем этом ощущалось сильное влияние Эйнштейна, чья теория относительности была одной из немногих книг которые Кроухёрст захватил с собой чтобы скоротать месяцы одиночества. Он озаглавил свой опус «Философия» и продолжал:
- Человек-это рычаг, плечо и силу которого он определяет для себя сам. Его наклонности и талант решают, где находится точка опоры.
Истинный математик располагает точку опоры неподалеку от точки приложения силы; его упражнения носят в основном умственный, а не физический характер, и он может нести «груз»— собственные идеи, возможно, ничего не подбирая по дороге, кроме собственных мыслей и мыслей родственных. Разрушительное применение идеи Е=тс2 - один из крайних примеров проявления такой активности.
Кроухёрст развил и расширил эту тему, совершив в конце концов крупное для себя открытие: человек-в частности он сам-может выйти за пределы собственного тела.
- И все же, и все же-если созидательная абстракция должна действовать в качестве носителя нового существа и покинуть ради этого свое стабильное состояние, то во власти созидательной абстракции произвести феномен!!! Мы можем совершить это при помощи созидательной абстракции!
Он мог не только покинуть оболочку собственного тела, уйти от ужасно затруднительного положения, в котором оказался, но и составить одно целое с богом. Он продолжал развивать этот тезис, исследуя два последних тысячелетия истории, доказывая, как некоторым исключительным личностям удалось повлиять на судьбы мира и привести его к переменам. Кроухёрст начинал сознавать всю важность как собственных слов, так и открытий, он заметил: «Теперь, получив правильный ответ, мы должны быть очень осмотрительны. Мы находимся в той стадии, когда наши силы абстрагирования достаточно мощны, чтобы произвести огромные разрушения…»
Однако внешний мир продолжал вторгаться в его жизнь. 26 июня он получил радиограмму от Родни Холлворта:
Би-би-си и Экспресс встречают вас вместе с Клэр недалеко от Силли. На ваш триумф в Теинмот прибывают сто тысяч человек. Фонд достигает тысячу пятьсот плюс прочие поступления. Пожалуйста, передайте мне секреты путешествия рядом со смертью и все прочее для реализации возможностей в прессе, финансовые перспективы хороши. Срочно сообщите предложения о рекламе.
Кроухёрст все еще был в состоянии публично выступить с помощью морзянки: 28-го он отчитал Би-би-си и Холлворта за то, что те требовали от него указать точное время прибытия: Трое суток штиля. Парусные суда имеют место назначения, а не ожидаемое время прибытия.
Его также беспокоило сообщение о том, что Клэр собирается встречать его, и 29-го через оператора в Портисхеде он отправил радиограмму с требованием, чтобы она ни в коем случае не выходила к Силли. Это было его последнее сообщение, последний прямой контакт с внешним миром.
Другим предметом, который овладел его воображением, стала «игра» в отношение к жизни, однако он прибегнул к самооправданию по поводу этой «игры», в которую обратил гонку вокруг света. Он перескакивает с одной мысли на другую, временами явно впадая в агонию, как это видно из строчек, найденных на отдельном листке бумаги.
Природа не позволяет
Богу впадать в грех,
Кроме одного -
Это грех сокрытия.
Это ужасная тайна душевной муки,
«Необходимой» природной системе,
чтобы продолжать подвергать испытанию…
Он увековечил этот грех на мучимом…
Кроухёрст совсем утратил чувство времени, не заводил ни хронометр, ни часы. В судовом журнале исчезли какие-то записи, имеющие практическое значение, расчеты высот светил и местоположения. Затем 1 июля он вновь открыл судовой журнал, заполнив его кратким изложением своих мыслей за истекший период. Его главной заботой было восстановить дату, а затем рассчитать само время. Он сделал это, взяв высоту луны, и сначала допустил ошибку как в вычислении даты, забыв, что в июне только тридцать суток, так и времени, но затем понял это и внес исправления. Затем следовало его завещание-признание, отражающее его конфликт с самим собой. Похоже, он решился лишить себя жизни, либо, как это представлялось ему самому, просто покинуть свою физическую оболочку, но что же оставить? Он мог бы уничтожить все улики обмана и оставить только фальсифицированный судовой журнал, который, как полагают, он вел в течение всего плавания. По всей вероятности, его «версия», по крайней мере публично, была бы принята; Клэр и в особенности его дети имели бы героя, память о котором нужно свято хранить. Однако для того, чтобы сделать это, ему пришлось бы уничтожить свое завещание, т.е. нечто такое, что стало центром его внутреннего мира, но, что еще важнее, он, вероятно, нуждался в искуплении, и чтобы получить его, надо было оставить признание. Вот его последние хронометрированные строчки:
11 15 00
Это конец моей
моей игры, правда
раскрыта, и все
будет сделано, как требует от меня
моя семья
11 17 00
Пора делать ход
Нет необходимости продолжать
игру
Это была хорошая игра
ее надо закончить
Я возобновлю эту игру,
когда сочту нужным, я выйду из нее
в 11 20 40 нет причин
для пагубной…
Раскуроченный передатчик, и бортжурнал.
Это были его последние слова. У него оставалось всего две с половиной минуты до назначенного им самим момента отправления. Можно только гадать о том, что он сделал потом, но три судовых журнала и карты-сетки, на которых была сфабрикована прокладка за предыдущий декабрь, были аккуратно сложены на штурманском столе, там, где они бросались в глаза. Однако четвертый журнал исчез. Вероятно, он все же хотел скрыть свой обман и либо выбросил журнал в спокойные воды океана, либо, сжимая его в руках, бросился за борт, чтобы наблюдать, как «Тейнмот Электрон» медленно ускользает от него со скоростью два с половиной узла, т. е. со скоростью, при которой он, даже если бы передумал, уже не мог догнать его вплавь.
10 июля «Тейнмот Электрон» заметили впередсмотрящие Королевского пакетбота «Пикарди», следовавшего из Лондона в Карибское море. Тримаран, подобно «Марии Целесте» (яхте найденной в океане без экипажа в 19 веке), продолжал плыть под единственным парусом на бизань-мачте - на борту никого, в каюте не прибрано. Каюта имела обжитой вид - в раковине валялась грязная посуда, на рабочем столе разбросаны инструменты и электронное оборудование, словно их только что положили здесь; судовые журналы с их ужасными свидетельствами поджидали людей на штурманском столе.
«Тейнмот Электрон», дрейфующий словно призрак под единственным парусом на бизани, наконец-то найден посреди океана.
Покинутый капитаном «Тейнмот Электрон» во время выгрузки с пакетбота «Пикарди».
Послесловие
Итак, я рассказал о всех девяти участниках гонки на приз «Золотой Глобус». Только один из них завершил плавание. Если рассматривать гонку как единое целое со всеми ее надеждами, испытаниями, несчастьями и тесно связанными между собой личными драмами каждого участника, то повествование о ней обретает качества классической трагедии с ее нарастающим драматизмом, с той разницей что реальность оказывается куда сильнее.
Нокс-Джонстон, единственный моряк который завершил гонку, проявил решимость к достижению цели, сочетавшуюся с отличным знанием морского дела и трезвым мышлением. Он был объявлен «поразительно нормальным» в начале гонки, тот же диагноз ему поставили при возвращении. Можно предположить, что врач-психиатр имел в виду то обстоятельство, что Нокс-Джонстон был чрезвычайно уравновешенным человеком и в то же время он был хорошо приспособлен к обыденной жизни в урбанизированном, потребительском обществе людей. Как и у многих, в нем жило стремление к приключениям, которое он реализовал в полной мере осуществив кругосветное плавание в одиночку. Но при этом у Нокс-Джонстона все было тщательно продумано с учетом собственного морского опыта, знания себя самого и понимания того, к чему это могло привести. У него не возникло трудностей в возвращении к обычной повседневной жизни, он окунулся в нее используя свой успех на все сто процентов, но не позволяя эфемерной славе вскружить ему голову. Нокс-Джонстон нашел применение своей склонности к приключениям и предприимчивости путем участия в яхтенных гонках, уравновешивая их переживаниями и удовлетворением, какие доставляет плавание под парусом. Нокс-Джонстон дважды выиграл гонку вокруг Британии, командовал «Хите Кондор» - большой океанской гоночной яхтой на трех этапах кругосветной гонки 1977-1978 годов, организованной компанией «Уитбред»6. Его семейная жизнь стала на ровный киль, он снова вступил в брак со Сью в 1972 году, и вместе с дочерью Сарой они представляют собой сплоченную и очень счастливую семью. К слову, в фильме “Идеальный шторм”, созданный по мотивам реальных событий, яхта является чуть более современной копией “Суахили”. Яхта, которая будучи брошеной экипажем на произвол судьбы (у женщин на борту не выдержали нервы и они против воли капитана дали “сос”. Капитан покидать борт яхты не хотел, но спасатели заставили), спокойно додрейфовала до побережья и выкинулась на берег, не получив существенных повреждений и способная продолжать дальнейшее плавание. Если кому интересно - ищите “WestSail 32″, это модель той лодки которых было выпущено около 700 штук. Не шибко быстроходные по сегодняшним меркам, зато способные дойти до края света и вернуться как ни в чем небывало..
Как заметили в своей книге Томалин и Холл, весьма сомнительно, чтобы кто-либо мог сказать о Муатесье, что он «поразительно нормален». Свернув в ходе гонки вокруг света на Таити, он тем самым презрел правила поведения, которые общество людей ожидает от своих героев. Он не пожелал предстать перед восторженными толпами и меценатами, отнесся с презрением к превращению кругосветной гонки в бизнес и, что важнее всего, не захотел возвращаться в наше общество с его жестоким свободным предпринимательством, отдав предпочтение атмосфере южных островов.
В некотором роде самым досадным итогом явилась неудача Тэтли, которая, несомненно, была обусловлена состязанием, навязанным Кроухёрстом. Тэтли страшно хотел завершить гонку и в идеальном случае выиграть ее. В результате Nigel Tetley, который к тому времени шел впереди остальных, был уверен что борется с Crowhurst’ом, буквально ноздря в ноздрю. Выжимал из своего тримарана и из себя всё что только мог, когда оставалось около 4 тысяч миль - тримаран начал разваливаться, а когда осталось 1200 - утонул. Если бы не мифический Crowhurst, то Ниджелю не составило бы никакого труда не насилуя лодку вернуться победителем. Продемонстрированное им умение в управлении катамараном при плавании по Южному океану явилось экстраординарным достижением. Он проявил такой же высокий уровень знания морского дела, как Нокс-Джонстон, причем на судне, которое было менее приспособлено для выполнения подобной задачи. К слову - он считается первым совершившим кругосветку в одиночку на тримаране.
Как вскрылся обман, разразился скандал, и Ниджелю выплатили 1000 фунтов утешительных. Но от такого потрясения (прекрасно можно понять, столько месяцев напряженных трудов, риска и нервов) у него тоже что-то съехало в голове, и он стал одержим идеей во что бы то ни стало закончить гонку, вернувшись на место утонувшего тримарана на новом и пройдя остаток пути.
Но закончить подготовку нового тримарана не смог по финансовым причинам, в один серый день ушел в лес и повесился.
Из остальных участников, которые не завершили гонку, трое пробовали свои силы снова: Билл Кинг на своем новаторском судне «Голуэй Блей-зер» обошел вокруг света с одним заходом в Австралию, Джон Риджуэй командовал собственным судном в кругосветной гонке компании «Уитбред», а вот Чей Блай обошел вокруг света «Ревущими сороковыми» с востока на запад против господствующих ветров. Опыт участия в гонке «Золотой Глобус» (каким бы болезненным он ни был) послужил для этих людей опытом созидательным, из которого они извлекли уроки и применили их в дальнейшей жизни.
Кроухёрст же и сам погиб, и Ниджелу испоганил существование. Увлекшись предприятием, которое было ему явно не по плечу, он как бы очутился на эскалаторе, выстроенном его покровителями, прессой и ожиданиями других людей, откуда так и не нашел выхода. Остатки его бизнеса и семейный дом выступали залогом выделенного финансирования, и сход с динстанции означал бы полное банкротство, общестенное порицание и нищету. Он отправился в плавание на судне, которое не было приспособлено для этого и, по всей вероятности, затонуло бы в Южном океане. В то время как Риджуэй и Фуджерон, оказавшись в подобных условиях, с честью отступили, Кроухёрст не сумел переубедить себя, расстаться с мечтами о славе и признать поражение. Позволив фантазии овладеть собой и вовлечь в ловушку обмана, он, когда разоблачение стало неизбежным, ушел из реальности и совершил самоубийство. Но больше всего меня зацепил тот факт, что если бы не фальшивое продвижение Кроухёрста, Ниджел бы наверняка финишировал в гонке, не получил бы моральной травмы и мучений, и остался в живых.
Конечно, честолюбивое стремление нескольких моряков побить достижение Чичестера способствовало превращению гонки в состязание, проводимое по определенным правилам, и это, несомненно, легло на ее участников дополнительным бременем. Такая гонка привлекла к участию и тех, кто наверняка не стал бы стартовать, не окажись в центре внимания и связанных с этим известности и рекламы. Поэтому возникает искушение осудить саму идею проведения гонки в виде соревнования, регламентированного правилами, как нечто порочащее чистоту приключения, но в то же время приходится признать, что именно это дает выход проявлению духа соперничества, заложенного во многих людях. У моряка, как и любого искателя приключений, есть собственное «я», которое нуждается в одобрении других; ему нужны также средства для того, чтобы «запустить» предприятие, и один из способов заполучить их - обращение к покровителям и к прессе. Тем в свою очередь нужна сенсация, и они ищут способы организовать ее, устроив соревнование, будь то кругосветная гонка, покорение Эвереста или поход по полярным льдам. Так начинает вращаться карусель приключения. Некоторые люди, подобно Нокс-Джонстону, способны кататься на ней, чтобы добиться своего, другие, подобно Кроухёрсту, не имеют для этого достаточно сил и погибают.
Что еще примечательно, на мой взгляд, в этой истории - это то что судьбы этих 9 человек в течении мероприятия являются как бы отражением всей жизни человечества, в разных её проявлениях. Кто-то сходит с дистанции по здоровью, кто-то из-за подготовки, кто-то погружается в пучину лжи и съезжает с крыши, кто-то отрекается от всего мирского и уходит в монастырь, кто-то делает своё дело и постепенно добивается поставленных задач. Я думаю многие найдут соответствующую себе линию судьбы из этой истории.
Теперь о фанатизме, здоровых увлечениях и разнообразии интересов. Эти люди, покончившие собой, доказали этим что у них ничего кроме этого состязания в жизни не было. Когда у человека в жизни есть что-то ОДНО (не важно что - спорт, бизнес, компьютерные игры, любовь, религия, жажда власти…) - он неизбежно сходит с ума. Всепоглощающая страсть (которую и продемонстрировали эти несчастные яхтсмены) - это явный признак психического расстройства.
У нормального человека со здоровой психикой (которыми были, например, Кусто, Нансен, Бомбар…) в жизни есть МНОГО хорошего. И поэтому в случае неудачи в какой-то одной области он не горюет, а переключается на что-нибудь другое.
Нет ничего плохого в том, чтобы пойти в гонку, выиграть её (или проиграть), но когда после этого люди вешаются, или напиваются с горя, или бьют друг другу морды, или орут матом - то это признак того, что человек, на самом деле, глубоко несчастен, потому что у него мало хорошего в жизни, оттого он и держится изо всех сил за ту единственную страсть, которая доставляет ему наслаждение от жизни.. Да, зачастую эта страсть является единственным стимулом жить и преодолевать трудности, но и сама по себе является тупиком.
Имеем пример того, как люди с одной стороны недостаточно серьезно подошли к планированию своей жизни, а с другой стороны - слишком серьезно отнеслись к своим играм. Поэтому семья у одного из них попала в нищету (про второго не знаю), и оба они покончили самоубийством.
Катамаран Кроухёрста до сих пор можно увидеть на Каймановых островах, куда его занесло после многочисленных перепродаж (последний хозяин хотел сделать музей). Не удивлюсь если ночами по нему бродит призрак его безумно-несчастного капитана. Зная, что происходило на борту этой лодки зрелище ввергает в депрессию.
Возвращаясь к началу статьи, к документальному фильму по этой гонке и связанными с ней событиями.. Если эта история вас зацепила, то рекомендую к просмотру - фильм называется Deep Water и вышел в 2006 году. Ссылка на IMDB
Из книги: "Море синеет..."
Автор: Питер Хитон.
Плавание супругов Хичкок, дважды обошедших вокруг света, я приберег напоследок, возможно, потому что обе книги, где об этом рассказывается, - мои любимейшие. Первая - "Вокруг света на "Уондерере-III" - была опубликована в 1956 году, а вторая - "На запад, за горизонт", - в 1963 году. Оба плавания были совершены на одной и той же яхте.
Эрик Хичкок и его жена Сюзанна много лет занимаются парусным спортом и оба превосходно владеют искусством упpaвлять небольшой морской яхтой. Однако рассказ о них включен мною в книгу не только потому, что они отличные моряки, но еще и потому, что умеют передавать свои знания и опыт в своеобразной, увлекательной манере. Пожалуй, никто еще не удовлетворял этим условиям в такой же мере, как Хичкок - опытный писатель и фотограф. Цветные фотографии, помещенные во второй книге, просто великолепны. Пожалуй, всякому, кто вынужден каждое утро спешить на поезд, уходящий в 8.15, чтобы успеть на службу, и лишь летом иметь передышку на две недели, следует быть начеку, когда он разглядывает эти фотографии. Они обладают свойством пробуждать дремлющее в каждом из нас влечение к странствиям.
Холодным и сырым зимним вечером на острове Уайт в доме у Хичкоков я смотрел фотографии, заснятые на кинопленку обряды полинезийцев и слушал записи их песен. И радовался тому, что живут на свете такие люди, как Эрик и Сюзанна. Люди, обладающие мужеством, чтобы отважиться на кругосветное плавание на небольшом судне, а потом поведать другим людям о волшебстве, которым они сумели насладиться, а не остались равнодушными, как тот ограниченный господин, путешествующий на океанском пароходе, о котором говорил драматург Ноэл Кауэрд: "Китай? Очень большой! Япония? Очень маленькая!"
Именно Уильяму Робинсону принадлежат слова: "Невозможно по-настоящему узнать море с борта парохода". Как это справедливо! Путешественник, плывущий на пароходе, преднамеренно защищен от природы. Убранство кают и салонов на океанском лайнере заставляет пассажира забыть, что он в море. Когда же находишься на небольшой яхте, вроде "Уондерер-III", то море всегда близко. Иногда настолько близко, что становится жутко. И бывают минуты (во всяком случае, так несколько раз случалось со мной), когда, видя гребни волн выше краспиц на мачте яхты, хочется поменяться местами с пассажирами лайнера. Но ненадолго. Иначе многое потеряешь. Нет, невозможно узнать море с борта парохода!
В 1950 году Эрик и Сюзанна Хичкок направились с острова Уайт на Азорские острова на тендере "Уондерер-II" длиной 7,2 метра. Успех этого плавания настолько воодушевил их, что они решили обойти вокруг света. Пришлось продать "Уондерер-ІІ" и другое имущество для того, чтобы построить судно специально для кругосветного плавания. Любой мореплаватель, окажись он на их месте, поступил бы именно так.
Можно вообразить, сколько радостных минут пережили они, видя, что близится осуществление их мечты. Выбор проектировщика, споры с ним, выбор судостроителя, трепетный восторг при виде возникающего на их глазах судна под веселую стукотню судовых плотников. Судно обошлось Хичкокам в 3300 фунтов стерлингов, что для восьмитонника баснословно дешево. Строительство было начато в 1952 году. Хотя настоящая книга и не предназначена только для яхтсменов, я включил в нее описания (не слишком, правда, подробные) некоторых яхт - "героинь" книги. И полагаю, вряд ли кто возразит против моего намерения посвятить один-два абзаца описанию этого великолепного суденышка, предназначенного для кругосветного путешествия. Это судно позволило своим владельцам дважды обойти вокруг света и успешно выдержало все испытания. В пресной воде (темзенский обмер) водоизмещение яхты составляет 8 тонн, а полное водоизмещение, то есть вес вытесненной ею воды, когда судно находится на плаву в соленой воде и с полным грузом, составляет около 9 тонн.
Яхта Хичкоков имела вооружение шлюпа, парусность при поставленном гроте и большом генуэзском стакселе составляла 55,7 квадратных метра. Генуэзский стаксель - самый большой ее парус, его площадь 30 квадратных метров, что вполне отвечает формуле Аффы Фокса, не рекомендующего использовать парус площадью свыше 46,5 метра.
"Уондерер-ІІІ" (общая длина 9,18 м; длина по ватерлинии 8,04 м; ширина 2,57 м; осадка 1,52 м) построен в 1951 г.
Площадь грота 26 метров, так что и с ним управляться несложно. Паруса - главным образом нейлоновые и териленовые - были изготовлены фирмой "Крэнфилд энд Картер" из Бернема-он-Крауч. Любопытно отметить, что, хотя швы на гроте были прострочены первоклассной фирмой и прочны, Хичкок вручную сделал еще один шов, чтобы застраховаться от перетирания (вспомним Алена Жербо и его "Файркрест"!).
На "Уондерере-III" установлен небольшой вспомогательный двигатель. Это двухтактный мотор фирмы "Стюарт Тернер" мощностью 8 л. с., позволяющий на гладкой воде развивать скорость около 5 узлов.
По поводу запасов пресной воды для питья. Вечная проблема для яхт, плавающих вдали от побережья, разрешена благодаря наличию трех изолированных цистерн общей емкостью 273 литра. Испорченная в одной цистерне вода не может смешаться с чистой. Четыре канистры, установленные в форпике, увеличивают запас воды еще на 45 литров. По подсчетам Хичкока, такого количества воды хватит на двоих человек по меньшей мере на 80 дней.
Обшивка "Уондерера-III" из "ироко", шпангоуты, форштевень и ахтерштевень дубовые. Из дуба же палубные бимсы и карленгсы. Палубный настил красного кедра обтянут парусиной и выкрашен для обеспечения наибольшей водонепроницаемости. Дейдвуд и киль изготовлены из вяза, фальшкиль свинцовый. Вес его около 3 тонн, дополнительного балласта на судне нет, да он и не нужен. Болты крепления киля стальные, крепления обшивки и других деталей набора - из меди. Прочие крепления бронзовые или латунные. Корпус по ватерлинию обшит медными листами для защиты от червей или корабельных древоточцев - весьма полезная мера предосторожности.
Если хотите, чтобы мачта служила надежно, нужно иметь прочный такелаж, способный противостоять ветру и волнению и удерживать мачту на месте. На "Уондерере-III" такелаж (стоячий такелаж в отличие от бегучего, представляющего собой снасти, продернутые через блоки и управляющие парусами) изготовлен из оцинкованной стальной проволоки, прокипяченной в льняном масле. Правда, во второй книге Хичкок указывает, что взамен оцинкованной проволоки поставил такелаж, изготовленный из нержавеющей стальной проволоки, - мера разумная, хотя и дорогостоящая. Форштаги с самого начала были из нержавеющей стали, бегучий такелаж - из териленового троса, за исключением топенанта (снасть, поддерживающая гик при спуске грота), который изготовлен из нейлона.
Помещения, расположенные под палубой, спроектированы великолепно. На корме на левом борту - просторный камбуз, справа - рундук для непромокаемой одежды, а над ним стол для прокладки, В выдвижных ящиках, расположенных под штурманским столом, около 400 карт, изданных адмиралтейством. В средней части судна - каюта с двумя кушетками типа "Данлопилло" и стеллажами для книг по бортам. Посредине каюты стоит складной столик, на котором в штормовую погоду можно укрепить решетки, чтобы не падала посуда и иные предметы. В изголовье кушеток размещены шкафчики для посуды, а еще дальше к носу - шкафы для одежды, фотооборудования, пишущей машинки и т. п. В форпике по левому и правому бортам установлены верстаки, а в носовой части - гальюн типа "бэби блейк". Канистры, о которых шла речь, хранятся под верстаками. В носовой части судна - парусная кладовая, тут же хранится якорный канат диаметром 7,9 миллиметра и длиной 45 саженей (82 метра). На яхте имеется два якоря типа CQR, весом по 16 килограммов каждый. Тузик, закрепленный на -палубе кверху днищем, служит для связи с берегом и в качестве спасательной шлюпки. Длина тузика, изготовленного из металлического сплава, немного больше двух метров.
Отсюда видно, что вряд ли можно найти за такую цену более подходящее для кругосветного плавания малое судно, чем "Уондерер-III". Те, кто ознакомился с ценами на яхты на судостроительной выставке в Эрлс-Корте, вряд ли поверят, что "Уондеpep-III" обошелся Хичкокам всего в 3300 фунтов, а еще более они поразятся, узнав, что Билл Робинсон в конце 20-х годов, имея за душой всего 1000 фунтов, не только купил "Сваап", но и совершил кругосветное плавание, продолжавшееся три с половиной года.
Хичкок, по его же подсчетам, во время второго плавания расходовал по 700 фунтов стерлингов в год. Во сколько же обойдется кругосветное плавание на яхте в 1984 году?
Кругосветные плавания Хичкоков. 1 - 1952-1955 гг.; 2 - 1959-1962 гг.
Однако рассмотрим оба плавания Хичкока и проиллюстрируем их отрывками из его весьма вразумительных описаний. Прежде чем отправиться в первое кругосветное плавание, чета Хичкок совершила пробный поход в Ирландию. Стояла маловетреная погода, и поэтому, когда наступил июль, они отправились в путешествие, так и не испытав судно в штормовую погоду. Но в Бискайском заливе "Уондерер-III" основательно качнуло, пришлось даже лечь в дрейф. Во время первого плавания Хичкоки добрались до Бреста, затем прошли Бискайским заливом и сделали заход в Эль-Ферроль. Некоторое время они провели в этом очаровательном городке, а потом посетили Коркубьон, Виго и Байону. Оттуда они направились на юг к Кашкайш, где произошло неприятное столкновение с португальской (так называемой международной) полицией, затем они направились на Мадейру. Хичкок пишет: "...То был чудесный переход, о каком можно только мечтать, ради такого перехода люди готовы купить или построить судно... Весь день на чистом голубом небе сияло солнце, а ночью ярко сверкали звезды и фосфоресцировала вода за кормой нашего судна." Покинув Мадейру, они снова направились на юг, держа курс на остров Пальма, один из Канарских островов.
В пути из Ярмута к Мадейре, а оттуда к Канарским островам было множество событий, типичных для дальнего плавания на яхте. В Ла-Манше Хичкоки попали в шторм, пришлось принимать пилюли "Авомин" от морской болезни. Попав в жестокий шторм в Бискайском заливе, даже самый мужественный человек призадумался бы над тем, что впереди тысячи миль, полных таких испытаний и тревог. Нужно самому испытать шторм у подветренного берега, чтобы понять тревогу и страх яхтсменов, оказавшихся в подобной обстановке.
В гостеприимной Испании Хичкоки с удовольствием нежатся под лучами жаркого солнца, угощаются экзотическими яствами, пробуют местные вина. Потом медленно движутся вдоль однообразного побережья Португалии. Затем следовало полное лиризма плавание к Мадейре, снова сияло солнце, дул попутный ветер, и наши путешественники преисполнились надежд и оптимизма. На этом этапе их плавания приятное удивительным образом перемежается с неприятным, страх и тревога - с радостью и надеждой. Они пьют вино, которое Нептун протягивает тем, у кого достанет храбрости пригубить из его кубка. Испить, по словам Эрскина Чайлдерса, "эту чистейшую влагу, а не мерзкое пойло псевдобогемных злачных мест Сохо". Впрочем, Сохо осталось далеко позади, а Хичкокам предстоит первое серьезное испытание - пересечь Атлантический океан. 11 октября они взяли курс на остров Барбадос в Вест-Индии. Нужно было пройти 2650 миль, на что уйдет более 26 дней. Им предоставлялась возможность испробовать двойные спинакеры - обязательное вооружение современного яхтсмена, плывущего в зоне пассатов. Сначала, поставив бабочкой оба паруса - каждый на собственном гике, Хичкоки блаженствовали: не нужно все время стоять на руле. Дело в том, что, меняясь каждые три часа (три часа - на руле, три часа - во внутренних помещениях), они очень уставали. Подвахтенный, свободный от руля, тратил эти три часа на приготовление пищи и трапезу, навигационные расчеты, прокладку курса и иные работы - для сна времени почти не оставалось. Но с двойным спинакером все переменилось, у супругов появился досуг. Хичкок пишет: "Теперь, стряпая замысловатые блюда, Сюзанна напевала... Но зато появилась неприятная бортовая качка, которая возникает всякий раз (слабая или сильная - в зависимости от размеров яхты), когда судно несет такие паруса.
Не помню, кто рассказывал о том, как "мотает на пути, обвеваемом северо-восточными пассатами", но человек этот знал, что говорит. Такая качка особенно утомительна, потому что не бывает никакой передышки, судно болтается беспрестанно. "Уондерер-III" не составлял исключения. Крен на каждый борт составлял 32°, а период качки был всего 2 секунды. Но, несмотря на это, пишет Хичкок, они наслаждались плаванием. И тут позвольте мне процитировать отрывок из его книги, где рассказывается о первом переходе через Атлантику, об ощущениях, знакомых, правда, всем, совершившим такое плавание, но описанных необыкновенно ярко лишь Хичкоком.
"Каждый вечер мы усаживались в кокпите, как мы говорили, посумерничать. Прихлебывая что-нибудь крепкое, мы обсуждали дела, переделанные за день, и хотя те, кому не доводилось ходить в океане под парусом, сочтут, будто дальнее плавание сопряжено со скукой и бездельем, но могу заверить их, что на яхте всегда есть чем заняться. Мы восхищались безбрежным пустынным океаном, по которому легко скользила яхта, любовались заходом солнца в ореоле кучевых облаков, стянувшихся к горизонту. Если небо было безоблачным, как иногда случалось, мы ждали, не сверкнет ли яркий, непонятно почему возникающий зеленый луч, который, случается, вспыхивает, когда солнце скрывается в море. И затем почти сразу наступала ночь. В просвете между шкаториками спинакеров появлялась Венера, провожавшая Солнце в постель, а вскоре после этого над кормой вставал Марс. Чуть не каждый вечер вслед за заходом солнца с кормы приближалась черная туча и проливалась дождем, тогда небо очищалось и почти всю ночь стояла ясная погода. Правда, иногда поутру начинался непродолжительный ливень. Обычно ливни сопровождались переменой ветра, но уже через полчаса пассат дул опять в прежнем направлении. Когда шел дождь, мы задраивали люки и иллюминаторы. Однажды ночью, услышав, как по палубе барабанят капли воды, я, к величайшему удивлению Сюзанны, хорошо знавшей, что ее муж отнюдь не спартанец, поднялся с койки, взял кусок мыла и, выйдя на палубу, намылился. Правда, я все время боялся, как бы дождь внезапно не прекратился, пока я не вымоюсь. Дело в том, что мы могли позволить себе пользоваться пресной водой для мытья, лишь пройдя половину пути. Это вовсе не значит, конечно, что мы обросли грязью: в море мы хоть и не купались, опасаясь акул, но часто окатывались морской водой, зачерпывая ее ведром. Превосходно вымыться можно и забортной водой, если применять специальные шампуни. Что касается одежды и посуды, то мы использовали особые моющие средства.
Поужинав, поднимали на штаге якорный огонь и ложились спать. Мы считали, что риск столкнуться с другим судном ничтожен: ведь век парусных судов, пользовавшихся пассатами, давно миновал, лишь случайно может встретиться какая-нибудь яхта, паровые же суда обычно следуют определенными маршрутами, отмеченными на картах. Когда же мы пересекали пути следования лайнеров, выставлялся впередсмотрящий. Поэтому почти все время мы спали спокойно. Верным ли курсом идет судно, можно было видеть, не вставая с постели: на ножке стола, стоявшего между нашими койками, был укреплен небольшой компас. Но ночью несколько раз кто-нибудь из нас поднимался и обходил судно. Какое это было удовольствие - смотреть с палубы, как наша маленькая яхта, идущая со скоростью 5 узлов, рассекает форштевнем воду и оставляет за кормой широкую полосу, шипящую и светящуюся бледно-зеленым мерцающим светом. Над носовой палубой поднимались белые, как призраки, спинакеры, туго наполненные ветром, они напоминали чьи-то вздутые гигантские мышцы, а на корме то туда, то сюда, словно чудом, поворачивался румпель, управляемый автоматическим устройством. Иногда я слегка смазывал выстрел-брас и тали, там, где они проходили через шкивы блоков; затем, посмотрев на светящуюся картушку компаса и звездное небо, внимательно осматривал горизонт, не видно ли огней, и снова ложился в свою теплую мягкую постель. К рассвету патент-лаг успевал нащелкать еще полсотни миль.
В Атлантике питались мы просто, но обильно. На завтрак овсяная каша, повидло, кофе и витаминное драже. В начале перехода второй завтрак у нас всегда был холодный: консервированное мясо, рыба или сыр с галетами и свежими помидорами (их нам хватило на 16 дней, часть овощей, правда, испортилась), португальское вино. От традиционного послеполуденного чая мы отказались, чтобы не терять времени. Ужин всегда был горячим: мясо, правда, консервированное, зато к нему сколько угодно картофеля - вареного, жареного, толченого (картофеля мы захватили 18 килограммов, и он почти не портился), к нему приправа - лук (лука взяли около 4 килограммов), морковь и иная зелень. Иногда готовили яичницу, но яиц осталось мало (большая часть яиц, взятых из Англии, испортилась: защитный слой жира, которым они были покрыты, растаял от жары). Впоследствии, закупая яйца, мы смазывали их вазелином, и они сохранялись в течение трех месяцев. На сладкое чаще всего готовили шоколадный рисовый пудинг или пюре из бананов с молоком и сахаром. Апельсинов и лимонов, завернутых поштучно и хранившихся в жестянках, нам хватило на весь переход, так что каждый день около полудня мы могли пить свежий фруктовый сок. Когда приходилось нести ночную вахту, под рукой у рулевого был шоколад и печенье, а при смене вахты - иногда и чашка какао".
На двадцать шестые сутки плавания, в полдень, чета Хичкок добралась до Барбадоса. Какова была их радость, когда они увидели "низкий зеленый остров" именно там, где, как предсказывал Хичкок (и, по его словам, "о чем втайне молил провидение"), он должен появиться. Прибытие в порт после долгого плавания всегда доставляет глубокое удовлетворение.
"Уондерер-III", заходя на каждый из Вест-Индских островов, попадавшихся на пути, достиг острова Антигуа. На острове Сент-Люсия они нашли идеальную якорную стоянку - поистине рай земной. Хичкок пишет: "Представьте себе крохотный, врезанный в сушу заливчик, откуда моря почти не видно; заливчик настолько мал, что можно переплыть с одного поросшего травой берега на другой (кстати, мы нередко так и поступали). Он окружен буйной зеленью, пальмами, великолепными цветами, а на поверхности воды - ни морщинки!"
В этом райском местечке "Уондерер" нежился неделю, прежде чем отправиться дальше на север, в сторону островов Мартиника, Доминика, Гваделупа и Антигуа, островов, названных именами святых. При переходе от острова Доминика погода испортилась, ветер усилился до 7 баллов, начался проливной дождь. Но назавтра снова выглянуло солнце, и "острова, посвежевшие, вымытые дождем, сверкали словно бриллианты в густо-синей оправе моря".
Хичкоки относятся к тем людям, которые обретают друзей повсюду, где бы ни появлялись. Это их замечательное качество отчетливо выступает в обеих написанных ими книгах. В первой книге мы знакомимся с множеством людей, вновь встречающихся и во второй книге.
Во время первого плавания чета Хичкок, покинув Вест-Индию, направилась к Панамскому каналу. По каналу они прошли с меньшими трудностями, чем другие мореходы, о которых шла речь в настоящей книге. Выслушав множество советов, как надежнее швартовать судно в шлюзах, они остановились на своем более надежном методе. Они рассчитывали удерживать яхту в середине шлюза, подав на стенку четыре конца - два с носу, два с кормы. Диспетчер одобрил их решение, но сказал им, что длина каждого швартова должна быть не меньше 36 метров и с каждым концом должен работать отдельный человек. Это условие им помогли выполнить двое друзей-шведов, Стен и Брита Хольмдаль, которые на своем "Викинге" совершали такое же плавание, как и "Уондерер".
Пройдя Панамский канал, Хичкоки, в отличие от многих своих предшественников, направились не на Галапагосские острова, а предпочли более дальний переход - к Маркизским островам, покрыв расстояние около 4000 миль (по подсчетам Хичкока, 3972 мили). По сравнению с этим их трансатлантическое плавание казалось сущим пустяком. По словам Хичкока, "на карте между Галапагосскими и Маркизскими островами было немало белых пятен..."
И в Тихом океане сон для Хичкоков был проблемой. И Эрик и его жена нередко обнаруживали, что дремлют на руле. Это было опасно и, кроме того, имело еще одну отрицательную сторону. Вот как разоблачает Хичкок один из мифов о подобных плаваниях: "Самое печальное то, что из-за недосыпания мы не могли наслаждаться путешествием. Не могли по-настоящему радоваться, когда судно бежит под мелодию, которую выводит пассат в снастях, и весело плещут волны, рассекаемые форштевнем".
От Бальбоа до Маркизских островов они шли 36 дней и 22 часа. Неудивительно, что после долгого пребывания на маленьком судне в безбрежных просторах Тихого океана, в котором самые крупные лайнеры кажутся крохотными скорлупками, Хичкоки несказанно обрадовались при виде первого из островов Полинезии. "В 10.30 вечера, - пишет Хичкок, - это было на тридцать шестые сутки - взошедшая луна озарила серебристо-серую глыбу маяка на острове Уа-Хука". Разве не приятно вспомнить такой эпизод в Англии в ненастный январский день? Первую остановку Хичкоки сделали на острове Нукухива, расположенном в 24 милях западнее. "Уондерер-III" отдал якорь на двухсаженной глубине в вершине бухты Таиохае.
Дальше яхта идет тем же маршрутом, которым следуют многие кругосветные мореплаватели. Во время обоих путешествий чета Хичкок заходила на Таити. Описание этого острова, стоящего как бы на распутье, уже приводилось прежде, но, хотя рассказ Хичкока увлекателен, наиболее удачны у него описания плаваний, поэтому я ими главным образом и ограничиваюсь.
Если сравнить карты с отмеченными на них обоими плаваниями "Уондерера-III", можно заметить следующее. В первом плавании Хичкоки посетили Австралию, пройдя Большим Барьерным рифом в Торресов пролив, а оттуда в Индийский океан. Потом, двигаясь в западном и юго-западном направлении, они пересекли океан и обогнули мыс Доброй Надежды.
Совершая второе кругосветное плавание, они правда, сделали заход в Новую Зеландию, где у них было много добрых друзей, но не побывали в Австралии и вернулись домой, пройдя Красное, а затем Средиземное море.
Оба плавания Хичкоки совершили, не поднимая особого шума. Эрик Хичкок пишет, что репортеры, толпой нахлынувшие на палубу "Уондерера-III", только что прибывшего в Сидней, быстро утратили интерес к мореплавателям, узнав, что рассказа об ужасных бурях, сломанных мачтах и разорванных в клочья парусах не получится. Обе книги Хичкока интересны не любителям острых ощущений, а тем, кто ценит более утонченную и глубокую радость сопереживания. Во второй книге есть описание штиля в пустынных просторах Тихого океана, в 800 милях от суши, когда они особенно остро ощутили свое одиночество. Привожу этот отрывок:
"Во время нашего продолжительного плавания мы снова убедились в том, сколь тщетны попытки человека втиснуть природу в тесные рамки правил или доказать, что она управляется каким-то законом средних чисел. На полпути от Галапагосских островов до Мангарева (ближайшая суша, остров Пасхи, находилась к югу в 800 милях) в квадрате с длиной сторон 5°, в котором, если верить лоцманской карте, не бывает штилей и ветер в 52 случаях из 100 дует с юго-востока, а в остальных - с востока, яхта начала сбавлять ход, так как ветер стих, а волна, денно и нощно рокотавшая на протяжении последних 1500 миль, теперь чуть слышно журчала. Наконец и совсем стихла: "Уондерер", попавший в полный штиль, замер, отражаясь в воде. Взволнованное ветром темно-синее море посветлело, стало одного цвета с небом, на котором неподвижно застыли облака, и невозможно было определить, где проходит линия горизонта. Мертвую тишину лишь иногда нарушал полощущийся нейлоновый спинакер. Зыбь, конечно, шла, ведь океан никогда не бывает совершенно спокойным, но волны ее были более длинными и пологими, чем обычно. Мы спустили на воду тузик, чтобы посмотреть со стороны на свое суденышко, попавшее в безветрие посреди океана, чего до сих пор не удавалось.
В море ни один из нас, пожалуй, не ощущал, что судно мало, и не испытывал чувства одиночества. Наша яхта прочна и надежна, это, по существу, наша вселенная. Мы не скучаем в обществе друг друга и все время заняты делом. Но в сотне метров от "Уондерера" я начал осознавать, как он мал; яхта выглядела поразительно хрупкой и беззащитной и еще - удивительно красивой на фоне молчаливого, мерно дышащего океана, над которым простирается бескрайнее, бездонное небо. Яхта казалась еще меньше, когда скрывалась в ложбинах между отлогими волнами зыби, возникала вновь под каким-то необычным ракурсом, и очертания ее неожиданно искажались. Сделав снимки, я вдруг вспомнил, что глубина моря, по поверхности которого плыву в своем крохотном тузике, более двух миль, и внезапно испугался, хотя на саженной глубине можно утонуть так же легко, как и на двухмильной. Я быстро направился к яхте. Взяв фалинь тузика, Сюзанна проговорила:
- Наконец-то ты вернулся. Кажется, мы никогда еще не расставались так надолго."
Обе книги увлекательны не в меньшей степени, чем остальные, о которых шла здесь речь, и я надеюсь, что мне удалось дать общее представление о них. Закончу главу еще двумя отрывками, взятыми из второй книги Хичкока. В первом рассказывается о переходе "Уондерера-ІІІ" Суэцким каналом. Во втором описывается плавание по Ла-Маншу и возвращение английского кругосветного мореплавателя домой.
Поднимемся на борт "Уондерера", стоящего на якоре неподалеку от памятника у южного входа в Суэцкий канал.
"Прослышав, что в Египте яхтсмену чрезвычайно сложно получить нужные бумаги, мы обратились к услугам судовых агентов - впервые за все время плавания, хотя и прежде нам оказывали помощь без всяких просьб с нашей стороны. Британская фирма "Халл, Блит и К°" предприняла все, чтоб облегчить нам переход по каналу, по-отечески заботилась о нас и отказалась от платы за услуги.
Каждый день по каналу идут три каравана - один на север, два на юг. Яхта пристраивается в конце каравана и обычно через два дня заканчивает путь. Примерно на полпути ей приходится ночевать в Исмаилии на озере Тимсах: даже если б она могла сохранять скорость движения каравана (7,5 узла), ее не пропустили бы в ночное время без мощного прожектора. Но, поскольку мы вышли из Суэца поздно, пришлось вместо одной сделать две остановки - одну в Эль-Кабрит, где сливаются Большое и Малое Горькое озеро, вторую в Исмаилии. Кстати, именно там мы рассчитывали задержаться на месяц или более и переждать суровую часть зимы, прежде чем выйти в Средиземное море: якорная стоянка в Исмаилии удобная и безопасная, а место тихое. Я заблаговременно обратился к властям за разрешением на это, то же сделали и агенты фирмы, к которой мы обращались, но нам отказали, предложив остановиться в Суэце или Порт-Саиде.
Мы с некоторым страхом ожидали перехода по каналу, наслышавшись кошмарных историй о встрече малых судов с крупными. На следующий день утром мы встретили первый караван, направлявшийся на юг. Мы с Сюзанной так боялись этой минуты. Головное судно, крупнотоннажный француз, казалось, подталкивало впереди себя целую стену воды и заполняло собой чуть не весь канал. Мы, прижавшись к западному берету, двигались между буями, обозначавшими глубоководный фарвартер. Но вот огромный форштевень судна оказался у нас на траверзе, и нас подхватило волной, подняло вверх, затем плавно опустило в ложбину, в которую устремилась вода от крутого берега канала. Вслед затем вдоль берега побежал крутой вал; потом нас подхватила кормовая волна, но подняла не так высоко, как первая. "Уондерер", похоже, не засасывало и не сбивало с курса; спустя несколько секунд стальная громада судна скользнула мимо нас, не причинив нам никакого вреда. Теперь наше внимание было приковано ко второму судну. Оказалось, это голландский танкер, шедший в балласте. Он нагонял еще более внушительную волну, но и она не доставила нам хлопот. Когда танкер проходил мимо, с высокого мостика нам пожелали счастливого плавания. Такой танкер, идущий в противоположном направлении с грузом, платит сбор 11 000 фунтов стерлингов. Суда - различного типа и размера, с различной окраской, под разными флагами - проходили вереницей с промежутком пять минут. Замыкала караван стройная паровая яхта президента Насера.
С яхт, проходящих по каналу, плата не взимается и, хотя лоцман обязателен (один до Исмаилии, а другой - до Порт-Саида), лоцманский сбор также не взыскивается. Оба наших лоцмана были египтяне, по-английски говорили плохо, но дело свое, по-видимому, знали. 87-мильный канал проходил главным образом по плоской пустынной местности, но мы находили много любопытного: суда, землечерпалки, сигнальные станции, мы увидели один-единственный разводной мост и даже несколько рыбачьих судов и гоночных четверок, несшихся вверх. Почти все время в скулу дул бриз, и мы смогли поставить паруса в помощь двигателю."
Как и Уильям Робинсон, Хичкоки убедились, что Средиземное море заслуженно пользуется репутацией бурного: они дважды попадали в шторм. На Мальте им устроили почти королевскую встречу, и там они, как подобает средиземноморским яхтсменам, плавали... в разливанном море вина. Однако столь приятные передышки были редки. По словам Хичкока, они "шли или при слишком сильном, или при слишком слабом ветре; зачастую появлялась утомительная, крутая зыбь, так что, пройдя 2500 миль по этому длинному вытянутому морю, не более пяти дней наслаждались хорошей погодой".
В Гибралтаре (который они нашли очень унылым местом!) чета Хичкок ошвартовалась возле тендера "Алано", принадлежавшего Фреду и Джоанне Джорджсон, которые возвращались в Англию в сопровождении приятеля, выполнявшего обязанности матроса. Накануне их отхода Хичкоки пригласили Джорджсонов к себе на судно и целый вечер угощали музыкой, записанной на одном из островов Океании. Наутро Джорджсоны объявили, что в Англию теперь не пойдут. Они решили из Гибралтарского пролива повернуть "налево", а не "направо" и пойти в сторону Вест-Индии и Таити. Музыка обитателей Океании обрела новых поклонников.
Хичкоки же повернули направо - в сторону Северной Атлантики, рассчитывая поймать западный ветер, который помог бы им достичь Уэссана и Ла-Манша. Так они добрались до южного побережья Корнуэлла. Шел проливной дождь, - ветер достигал 8 баллов - истинно английская встреча! К Эддистонскому маяку они пришли в праздничный день. Но будто назло, дождь лил как из ведра, дул ветер, лишь к вечеру внезапно, словно по мановению волшебной палочки, все стихло, мы и присоединимся к чете Хичкок.
"Вечером дождь перестал, и на фоне холмов Девоншира, всего, в нескольких милях от нас, появился тонкий серый рандаш Эддистонского маяка. Ветер успел поутихнуть, так что смысла оставаться в дрейфе не было, и мы осторожно прижимаясь к берегу (синоптики обещали новые штормы) направились вверх по проливу к мысу Старт.
Надвигалась ночь, когда мы проносились мимо черных, зловещих скал мыса Болт, миновали вход в Сэлкомб, и тут, заглушая шум ветра и волн, раздался двойной взрыв петард. Через несколько минут на траверзе Прола я увидел огни (по-моему, спасательного судна), которые быстро скрылись в потоках снова хлынувшего ливня.
Мористее мыса Старт ветер опять усилился до штормового, но так как он дул под углом к берегу, волнение было не слишком сильным. Мы всю ночь шли полным ходом, рассчитывая пройти в семи милях от похожего на клюв мыса Портленд-Билл. Дождь продолжался всю ночь, но так как видимость не очень ухудшилась, мы могли не тревожиться на краю самого оживленного участка пролива. Утром мы увидели на севере Портленд-Билл. Скорость ветра уменьшилась, а в полдень, когда мы, лавируя, вошли в бухту Стадленд, дул лишь легкий бриз. Появилось солнце, и мы смогли высушить свои вещи. Мы остановились в бухте, чтобы отдохнуть, навести порядок (ведь в море мы пробыли 21 день). Ночь была удивительно тихая, спокойная, и мы отлично выспались. Этот переход оказался чересчур медленным: за три недели мы прошли всего 1130 миль.
На следующее утро, 8 августа, судно на всех парусах бежало через залив Пул в сторону Нидлса. С запада дул умеренный ветер, выпадали кратковременные ливни, в перерывах между ними сверкало солнце. Мы любовались родным пейзажем: и земля, и море были зелеными, а вокруг белели паруса яхт - первых яхт, увиденных нами за много дней.
Во второй половине дня "Уондерер" вошел в Ярмут, свой родной порт, подняв на фале, прикрепленном к правой краспице, флаги семнадцати стран, в которых побывал. О приближении "Уондерера", очевидно, сообщили с Нидлса, потому что несколько яхт, стоявших в маленькой гавани, были празднично расцвечены и приветствовали входящий "Уондерер" своими сиренами. Чарли Эттрил, начальник порта, встретил нас, проводил к причалу, сам принял наши швартовы. Вскоре швартовка закончилась. Все были так внимательны к нам, что мы даже прослезились."
Позволю себе закончить эту главу рассказом Хичкока о том, как они с женой решили совершить второе кругосветное плавание. Решение их объяснялось просто: их "ничто не удерживало..."
"...Часто переправляясь на пароме, связывающем берег с островом Уайт, где мы живем, мы глядели на запад в сторону пролива Херст, где за маяком Нидлс простирался горизонт. Мы знали: стоит вывести наш "Уондерер-ІІІ" из этого узкого пролива, и он, двигаясь на юго-запад, придет туда, где дуют теплые пассаты, несущие судно по синему волнующемуся морю до тех пор, пока в один прекрасный день из воды не покажутся очертания какого-нибудь острова с необычным названием - со сверкающим песком пляжа, наклоненными пальмами и чарующей музыкой (особенно влекли острова на юге Тихого океана). Ведь соленые волны, плещущие сейчас у берегов острова Уайт, возможно, когда-то разбивались у рифов Таити.
Во время первого путешествия мы подружились со множеством людей в разных концах света. Увидеть их вновь - какая была бы радость для нас и какой сюрприз для них! Но мы не хотели повторять прежний маршрут: слишком во многих местах мы не успели побывать тогда, но хотели бы посетить в этот раз. На сей раз мы собирались (главным образом, ради самолюбия) возвращаться домой не прежним, более легким путем вокруг мыса Доброй Надежды, а бросить вызов Красному морю. Но Панамскому каналу придется увидеть нас вновь, для малого судна - это единственный разумный путь в Тихий океан.
"Уондерер" стоял в Ярмуте, в протоке, приблизительно в сотне метров от моста, праздно и, казалось, в лад приливу нетерпеливо покачивался. Хотя, для того чтобы снова выйти на яхте в море, требовалось немало, большую часть необходимой работы мы могли проделать сами. Найти арендатора, который присматривал бы за домом и садом, оказалось несложно. Я был больше не в состоянии писать и иллюстрировать книги, так как не располагал новыми материалами. (На этот раз мы предполагали снять фильм и сделать магнитофонные записи.) Правда, за опубликованные книги мне перечисляли гонорар, и это позволяло нам по крайней мере начать плавание, а потом мы смогли бы зарабатывать статьями. Словом, мы искали всевозможные поводы и оправдания, чтобы совершить то, к чему давно стремились душой.
Трудности, опасности, неудобства - сложности, связанные с проводкой судна среди коралловых рифов, штормовая погода, долгие темные ночи, когда нет сил бодрствовать и удерживать яхту на нужном курсе, жара, мухи, москиты, портовые чиновники - все это тогда казалось не таким уж страшным. Короче, нас так и подмывало поднять паруса.
Возможно, морская лихорадка приобрела бы острый характер не так скоро, если бы не дамы Рочдейла. Наши агенты договорились, что мы выступим в ратуше перед членами Рочдейлского женского клуба. Последние десять дней мы ездили в турне по центральным и северным графствам, ежедневно читая одну, а иногда две лекции, и поэтому, возможно, утомились и легко раздражались; и все-таки я считаю непростительным поведение дам Рочдейла, не затемнивших помещение, где мы должны были показывать диапозитивы, тем более что экран находился между двумя светлыми окнами, к которым было не подойти (шторы же, по словам дам, были в чистке) и, кроме того, в продолжение всей лекции они громко обсуждали фасоны своих шляпок.
В тот вечер мы сидели в зале ожидания на вокзале в Тодмордене и обменивались мнениями о рочдейлских дамах, детях в Бернлейской библиотеке (тех, которые кидаются различными предметами), членах Ротуэллской ассоциации учителей и родителей (тех, что не умеют спокойно сидеть на месте и стучат кофейными чашками), совершенно забыв о чудесном приеме, который нам оказали в Данди, в Кейрд-Холле, где собралось 1800 человек, аплодировавших каждому, диапозитиву, и о превосходной встрече в Черч-Хаузе в Вестминстере, на которой присутствовали видные и благосклонно настроенные к нам люди.
Какое-то время мы с Сюзанной молчали, и я гадал, какие неприятности ждут нас в гостинице. В огромной печи рдел огонь, закопченные афиши при свете единственной газовой горелки казались желтыми; наши соседи, тоже ожидавшие поезда, топали ногами по грязному полу и фальшиво насвистывали; в ночном тумане слышался унылый свист локомотива и грохот буферов товарных вагонов.
- Что ж, - проговорила Сюзанна. - По-моему, нам нужно отправиться еще в одно плавание на "Уондерере", пока это в наших силах. Нас же ничто не удерживает."
Трудно найти более удачное описание этого внезапно возникшего неудержимого желания "запереть за собой дверь и отправиться в плавание" и более удобный способ закончить рассказ о кругосветных плаваниях и дальних переходах.
В приложении я поместил замечания относительно управления парусным судном в штормовую погоду, которые, надеюсь, окажутся интересными, а кому-нибудь и полезными.
Я подозревал, что ветер еще больше усилится. Ветер, со свистом несшийся с юга, достигал 25 узлов (более свежего ветра под зарифленным гротом "Тинкербель" не могла выдержать), он гнал высокие валы, норовившие опрокинуть судно. Время от времени яхту нужно было приводить к ветру, чтобы встретить волну форштевнем, иначе пришлось бы худо.
И все-таки, несмотря на непогоду, мы не сбавляли хода - надо было наверстать упущенные днем во время шторма семь-восемь часов. Если каждые сутки мы будем по стольку часов отстаиваться в шторм на плавучем якоре, понадобится целая вечность, чтобы добраться до Англии. Мы уже отстали от графика на несколько суток. Вот теперь мы с "Тинкербель" и мчались на предельной скорости и каждые четверть часа оставляли за кормой почти две морские мили.
Я лишь изредка посматривал на океан, небо и паруса: все остальное время мой взгляд был прикован к светящейся оранжевой картушке компаса. Поворачивая румпель то вправо, то влево, я старался удержать судно на курсе 103°. Качаясь на волнах, мы двигались все дальше и дальше на восток."
Слова эти, взятые из книги Роберта Мэнри "Тинкербель", относятся к 14 июня 1965 года. Роберт Мэнри, американский журналист, уже две недели находится в плавании.
Об этом плавании он мечтал всю жизнь, а начало было положено фактически за семь лет до того, как он по газетному объявлению приобрел старый швертбот длиной 4 метра, "возраст которого проглядывал сквозь многочисленные слои краски". Мэнри отремонтировал корпус, поставил крохотную рубку, выкрасил судно, отлакировал мачту и банки. Мэнри приобретал опыт, плавая на Великих озерах, но мысль выйти в океан на "Тинкербель" не приходила ему в голову. А получилось все следующим образом:
"Зимой 1964 года, не то в январе, не то в феврале, один мой приятель, у которого была двадцатипятифутовая крейсерская яхта, предложил переплыть с ним Атлантику и добраться до Англии. Может быть, он сказал это шутя, не догадываясь, что от плавания, о котором грезил почти тридцать лет, я не смогу отказаться. Мы подолгу обсуждали трудности океанских переходов (оба мы были довольно начитаны в этой области), потом составляли планы и собирали необходимое снаряжение. Вирджиния и дети, Робин и Дуглас, узнав о предполагающемся плавании, естественно, одобрили мое намерение. Я ликовал. Никогда еще не был я так счастлив, как тогда, когда, казалось, вот-вот осуществится давно лелеемая мечта. На работе я ходил точно в паком-то трансе.
Целых шесть недель я пребывал на седьмом небе. И вдруг страшный удар! Предполагаемый капитан пошел на попятный: жена, отец и сослуживцы отговорили его от этой, по их мнению, неразумной затеи - не потому, что плавание рискованное, а просто оно, дескать, займет слишком много времени. Мои планы рушились, я был безутешен. Казалось, в мгновение ока из рая меня перенесли в ад. И это молниеносное падение подействовало на меня ошеломляюще. Но ведь нужно было жить дальше. Я как-то умудрялся выполнять свои обязанности отца семейства и газетчика, но все-таки, это был весьма тяжелый период жизни.
Однако когда я наконец обрел душевное равновесие, меня осенила мысль: "А почему бы одному не отправиться в плавание на своей "Тинкербель"?" И чем больше я размышлял, тем менее фантастической казалась мне эта идея.
К числу необычных можно отнести плавание через Атлантику на гребной 18-футовой шлюпке "Ричард Фоке" в 1897 году, плавание на 15-футовом надувном плоту "Еретик" (1962 год) и на 17-футовом разборном маяке "Либерия III" (1956 год).
Все это были замечательные переходы. Но предположить, что "Тинкербель" пересечет Атлантический океан, я смог, когда узнал об еще более интересном плавании 18-футового джипа-амфибии "Хаф Сейф", на котором в 1950-1951 годах Бен Карлин с женой добрался из Галифакса до Западной Африки, сделав остановку на Азорских островах. Если уж такой плавающий гроб мог переплыть Атлантику, то "Тинкербель" и подавно способна это сделать. Я был твердо в этом убежден.
Итак, ни словом не обмолвившись ни жене, ни детям о перемене планов, я начал готовиться к выходу в море.
Ральф Эмерсон о своем путешествии в Англию писал в 1847 году: "Не перестаешь удивляться тому, как это человек, находящийся в здравом уме, может стать моряком". Он отмечал, что жизнь моряка полна "опасностей, постоянных унижений", а труд его ценится ниже любого иного. Разумеется, теперь мореплаватели находятся в лучших условиях, чем во времена Эмерсона. Ныне службу на военных или торговых судах уже не считают каторжной, но довольно значительная часть сухопутного населения (по крайней мере в Соединенных Штатах) с недоумением взирает на современных мореходов, отправляющихся в море на утлых спортивных суденышках. Вслед за Эмерсоном обыватели удивляются тому, что здравомыслящий человек способен на подобное предприятие.
Потому-то я и пустился на хитрость, за которую, я надеюсь, простят меня бог и мои друзья.
Все думали, что я собираюсь со своим спутником на его 25-футовой яхте. Приготовления почти не отличались от тех, какие были бы необходимы для плавания на более крупном судне (если не считать вдвое меньший запас продовольствия), поэтому особых усилий для обмана близких и друзей от меня не требовалось.
Я разрабатывал план с твердым убеждением, что если до отплытия встречусь с какой-то особой трудностью, каким-то серьезным препятствием, то откажусь от плавания. Я решил, что из-за глупой гордости не поставлю себя в катастрофическое положение. Тщеславие было мне чуждо, и, заботясь о семье и о себе самом, я полагал, что лучше быть живым трусом, чем мертвым храбрецом.
Я полагал, что прежде всего нужно как можно точнее определить характер и масштаб опасностей, вероятных в океанском переходе, а после этого сделать трезвый вывод, под силу ли мне одолеть эти опасности. Если нет, то я просто-напросто вернусь в газету к своим обязанностям "на подхвате" и стану ждать другой благоприятной возможности совершить трансатлантический рейс.
Многие путешественники, плававшие на малых судах, писали, что от величины судна мореходность почти не зависит. Я убедился в этом на собственном опыте. Во-первых, небольшая шлюпка гораздо прочнее - пропорционально своему весу, чем большое судно. Во-вторых, будучи легкой и плавучей, она всходит на волну, а не ударяется о нее со страшной силой, как крупный корабль. Вот почему иногда шторм сильно треплет, калечит и даже топит большие суда, в то время как спасательные шлюпки, оказавшись в умелых руках, выходят победителями из подобных испытаний.
А что касается разницы между моим швертботом и парусными яхтами длиной, скажем, не менее двадцати пяти футов... Сумеет ли "Тинкербель" выдержать шторм так же, как они?
Мне казалось, что ахиллесовой пятой обычной океанской яхты является ее киль, вес которого в отдельных случаях достигает тонны. Назначение этого груза - удерживать судно по возможности вертикально. Вполне похвальная цель. А если на яхте появится течь или ее захлестнет волной? В этом случае яхта камнем пойдет ко дну.
По моим представлениям, основная задача судна - не тонуть, а оставаться на плаву, причем в любых, самых тяжких условиях. Даже если будут разорваны ее паруса, утерян руль и сломана мачта, если яхта перевернется или будет повреждена ее обшивка, она должна оставаться на плаву и дать своим пассажирам возможность постоять за себя. Поэтому я для страховки заполнил пространство между палубными бимсами пенопластом.
Для того чтобы в случае необходимости позвать на помощь, я купил списанный авиационный передатчик "Виктори Герл", который мог автоматически передавать сигнал "SOS" на двух частотах: в первом варианте радиус слышимости был сто с небольшим миль, во втором - около полутора тысяч миль. Этого было вполне достаточно, чтобы меня услышали на берегу, даже если бы я находился посредине океана.
Другая важная проблема (как предотвратить столкновение с каким-либо крупным судном, когда я сплю) была довольно простой. Я решил держаться подальше от оживленных путей. В том же случае, когда это невозможно, например возле Нью-Йорка или у входа в Ла-Манш, я буду бодрствовать (если надо, с помощью таблеток) до тех пор, пока не окажусь в безопасности.
Теперь следующая проблема - навигационное обеспечение перехода. Естественно, просто плывя на восток, я мог бы добраться до какого-нибудь пункта на побережье Западной Европы. Но мне хотелось быть более точным. Мне хотелось попасть именно в Англию, а не во Францию, Испанию, Португалию или, скажем, Ирландию. Мне во что бы то ни стало надо было ознакомиться с основами мореходной астрономии - предметом, одно название которого внушало мне суеверный страх, ибо математик я аховый. Разные там вычисления, сферическая геометрия и соседние с ней области умственных мучений были не моим амплуа. Уж это точно. Я был из тех студентов, которые, даже в колледже, все еще не в ладах со школьной алгеброй.
Но навигация оказалась не бог весть какой мудреной наукой. Какие-то славные незнакомые мне люди превратили ее в сущий пустяк, составив логарифмические таблицы, где все сводилось к простому сложению и вычитанию.
Итак, вооружившись "Навигацией" Микстера, книгой "Навигация - это совсем просто", мореходными таблицами и "Морским альманахом", подробнейшими картами, по которым можно было определить координаты нашего дома, а также списанным летным секстаном, я принялся за учебу, чтобы суметь провести судно через море, на котором нет ни колеи, ни дороги, ни вывески. Занялся я этим на крыльце своего дома.
Мой секстан можно было использовать как при наличии естественного горизонта, так и с искусственным горизонтом. Точность моих наблюдений и расчетов нетрудно было проверить, так как координаты своего дома я знал. Вначале наблюдения были не слишком-то точны. Насколько я помню, в первый раз я, судя по полученным координатам, находился где-то в Гудзоновом заливе, за сотни миль севернее действительного местоположения. Но, к счастью, со временем я кое-чему научился. Под конец мои координаты лишь миль на десять отличались от истинных. При наблюдениях с искусственным горизонтом, как я вычитал из книг, это был вполне сносный результат.
Затем я купил коротковолновую рацию для приема сигналов времени и поддержания связи с миром. Слушая последние новости, я смогу следить за событиями на суше, а развлекательные и музыкальные программы помогут коротать время, пока буду манипулировать румпелем.
Жизнь на берегу, особенно в Индии, где мне приходилось бывать, внушила мне любовь к парусному спорту и сделала меня до некоторой степени фаталистом (кстати, все индийцы - фаталисты). Моряк должен быть готов ко всему - и к полнейшему штилю, и к урагану - и, подобно индийцу, уметь находить удовольствие в тех условиях, в которые попадает, если у него нет условий, которые доставляли бы ему наслаждение. От американских же индейцев я научился терпеливости, которая моряку необходима, а также научился понимать, что и в жизни, и в путешествии главное - не просто передвижение с одного места на другое. Парусный спорт был для меня предохранительным клапаном, который я использовал, чтобы избавиться от психологического напряжения, неизбежного у газетчиков. Как-никак я тринадцать лет проработал в газете, выправляя в меру своих способностей факты, правописание, грамматику и стиль репортерских статей, искореняя бранные и двусмысленные выражения и придумывая заголовки. Психические перегрузки в такой же мере присущи журналистской профессии, как перемазанные в краске руки - профессии художника. Кроме того, мне казалось, что в плавании у человека появляется возможность взять своего рода реванш за невзгоды, неудачи и несчастья, происходящие с ним в "береговой" жизни."
По словам Мэнри, он собирался совершить трансатлантическое плавание в своей скорлупке, потому что любил ходить под парусами, любил море, давно хотел отправиться в океанское плавание, и такая возможность наконец ему представилась. "Я вовсе не пытался совершить самоубийство или героический поступок; не старался я также и установить какой-то рекорд. Никто не оказывал мне финансовой поддержки, даже "Плейн дилер", газета, где я работал. Не был я движим и корыстным интересом, хотя и надеялся, что мне, возможно, удастся, написав книгу или ряд статей, окупить расходы, связанные с плаванием, а если повезет, то и заработать достаточно для того, чтобы, не слишком залезая в долги, помочь своим детям получить образование. Но главным образом мне хотелось осуществить давнишнюю мечту: переплыть Атлантику и побывать в Англии, причем сделать это без излишней суеты и шумихи."
Находясь в районе оживленного движения судов, Мэнри вынужден был принимать таблетки, чтобы бодрствовать. Очевидно, от переутомления у него начались галлюцинации:
"Таблетки, которые я принимал, содержали возбуждающее средство, и я чувствовал себя превосходно, хотя силы были на пределе. Симптомы нервного истощения были настолько фантастичны, настолько непривычны, что я ощутил их лишь много дней спустя, когда они повторились. Вероятно, недосыпание не было единственной причиной, - пожалуй, отчасти была виноваты таблетки.
Но как бы то ни было, однажды утром я вдруг оказался в царстве дикой фантазии, в странном мире, где иллюзия и реальность замысловато переплетались. Галлюцинация продолжалась несколько часов.
Когда фантасмагория кончилась, то она показалась мне любопытным, достойным изучения явлением. Но находиться в таком состоянии было не очень-то приятно - целых полдня я без толку крутился в океане.
Происшедшее со мной событие было столь необычно, столь отличалось от всего моего предыдущего опыта, что мне чрезвычайно трудно описать его надлежащим образом. Я, фигурально выражаясь, очутился на ничейной земле, где действительность и воображение живут бок о бок, и границу между ними невозможно определить. Кроме недосыпания и действия таблеток, галлюцинациям, пожалуй, способствовали также тревога и в еще большей мере одиночество. Подобно человеку, охваченному гипнотическим трансом, я видел и слышал вещи, которых не существовало.
Я проникся убеждением, что я не одинок, что на "Тинкербель" присутствует еще кто-то. Я не помню ни лица, ни того, как был одет этот кто-то, хотя, кажется, одежда его смахивала на костюм яхтсмена. Это был весьма спокойный человек, малоразговорчивый и дружелюбно настроенный. Сначала я платил ему таким же дружелюбием, но вскоре его присутствие начало раздражать меня, стало просто невыносимым.
Выяснилось, что он очутился на "Тинкербель" как бы по "автостопу", и я должен подвезти непрошеного пассажира к его дому, который находился на небольшом острове где-то поблизости. (Разумеется, в этой части Атлантики никаких островов нет, однако мы все время искали этот остров.) Мы плыли то туда, то сюда, делали круг, возвращались назад, шли на север, на юг, на восток, и запад, пытаясь найти голый, лишенный растительности клочок суши, на котором стоит несколько домов.
Вспомнив про шторм, в который мы с "Тинкербель" попали накануне, и, боясь, что налетит ветер с юго-востока и выбросит судно на берег острова, я решил поставить штормовые паруса из прочной, тяжелой материи. Однако мой призрачный спутник считал, что незачем терять время на разные там эксперименты, и мы стали ссориться. Однако верх взял я, поскольку на море слово капитана - закон. Я поставил штормовые паруса, но выяснилось, что ветер слишком слаб для них. Поэтому я снова поставил обычный грот и стаксель, и мы, к удовольствию моего попутчика, вновь принялись искать наш остров. Более того, румпель очутился в руках моего призрачного спутника, сам же я превратился в пассажира. Такова уж прихоть галлюцинаций! Итак, мы продолжали плыть. Мы, похоже, ни разу не заговорили вслух, мы даже почти не шевелили губами и все же каким-то чудом понимали друг друга. Я настойчиво пытался выяснить у своего спутника приметы этого острова, как до него добраться и до боли в глазах всматривался в даль в надежде увидеть полоску песка или утес.
Несколько раз мне казалось, что я обнаружил остров, и я кричал своему призраку, чтобы он правил в том направлении, но когда мы приближались, то оказывалось, что это были просто волны, напоминающие скалы. Все это начинало мне надоедать. Этот чурбан гонял меня по морю впустую. Казалось, он догадывался о моем настроении, так как то и дело повторял: "Теперь уже недолго. Наберитесь терпения, мы скоро доберемся до острова".
А утром я был вне себя от бешенства. Еще немного, и я бы выбросил его в море. Тогда я смог бы плыть дальше в Англию. Но именно в это мгновение он закричал: "Вот он! Вот он!"
И точно, я увидел остров. То был клочок суши размером не больше городского квартала. Не было видно ни песчаного пляжа, ни какой бы то ни было растительности. Только скалы и скалы. Даже два небольших дома в центре острова были сложены из камня скал. Лишь окна и двери указывали на то, что это здания.
Из одного дома вышли несколько человек и стали махать нам. Мы помахали в ответ. Мой спутник (к сожалению, я не узнал его имени) хотел подойти прямо к берегу, но я твердо решил, что не позволю ему рисковать судном, - ведь от "Тинкербель" останутся щепки! Поэтому я для безопасности сам сел на руль. Я уже хотел было сказать пассажиру, чтобы он вплавь добирался до своего острова, как вдруг каким-то чудом он очутился на берегу, в кругу своих домочадцев, и вместе с ними улыбался и махал мне рукой. Я радостно помахал в ответ, довольный тем, что наконец-то избавился от него, и, не тратя времени даром, взял курс 60°. Начало смеркаться, а я хотел отойти от этого острова как можно дальше до наступления ночи.
Когда я проснулся, ярко светило солнце. На кобальтовой поверхности моря резвились мириады сверкающих зайчиков. Я был преисполнен счастья, так как тело мое отдохнуло досыта. Я позавтракал, сварил себе каши и кофе. Потом вымыл в море посуду, прибрал в каюте. Затем, нагрев воды, в первый раз с той поры, как вышел в море, побрился - вернее, выскреб подбородок и не тронул верхней губы, идя навстречу пожеланиям Вирджинии, хотевшей, чтобы я отрастил усы.
С востока дул ровный ветер скоростью узлов десять, поэтому я оснастил "Тинкербель" так, чтобы она "самоуправлялась". Я испробовал свою систему "самоуправления" еще на озере Эри. Система состояла из двух стакселей, поставленных бабочкой (чтобы удерживать в таком положении паруса, я приспособил весла). Шкоты от парусов, пропущенные через блоки по обеим сторонам кокпита, шли к румпелю руля. Как только "Тинкербель" чуть рыскала влево, стаксель на левом борту наполнялся ветром, шкот натягивался и, поворачивая румпель влево, заставлял судно возвращаться на прежний курс. Разумеется, то же самое происходило и тогда, когда судно уклонялось вправо.
"Тинкербель", умница, сама по себе умело и легко мчалась вперед. Я наслаждался ее послушанием и мог делать все, что угодно, не прикасаясь к румпелю. Вытащил для просушки одеяло и одежду. Потом взял высоту солнца, чтобы определить свою широту. Примерно в половине шестого вечера на горизонте показался какой-то траулер. Заметив "Тинкербель", он повернул в нашу сторону и, стуча дизелями, приблизился на расстояние нескольких ярдов. Это был "Майор Дж.Кейси" - не то американец, не то канадец. Сложив руки рупором, я попросил двух парней, стоявших у поручней, сообщить мои координаты. Но из-за грохота двигателей они, наверно, ничего не слышали. Нужен был мегафон.
Один из сотрудников газеты "Плейн дилер", Борис Петров, настоятельно советовал мне взять с собой этот инструмент, который сейчас оказался бы весьма кстати.
Однако мне было слышно, что кричали с палубы траулера.
- Куда держите путь? - завопил один из стоявших у поручней.
- В Англию! - прокричал я во всю силу своих легких.
Те даже глазом не моргнули: не то не расслышали, не то решили, что я шучу. Во всяком случае, траулер повернул вправо и, взяв курс на юго-восток, вскоре исчез. Я снова остался один. Вернее, вдвоем с "Тинкербель", а она была хорошей подругой.
На другой день, 5 июня, я достал секстан и, когда солнце приблизилось к зениту, сделал наблюдение, чтобы определить широту. К моему ужасу, выяснилось, что она составляет 41 градус 2 минуты. Выходит, я находился на шестьдесят миль севернее своего счислимого места, милях в девяноста от острова Нантакет. Получалось, что на восток я подвинулся гораздо меньше, чем предполагал. Я был потрясен столь вещественным доказательством моей несостоятельности как штурмана. Неужели, пытаясь пересечь Атлантику, я откусил кусок, которого мне не проглотить? Неужели, вместо того чтобы попасть в английский порт Фальмут, я окажусь во французском порту?..
Я вновь разглядывал карту и изучал лоцию, чтобы выяснить, почему же я так ошибся в счислении. В лоции я нашел абзац, который все объяснил: в свое время "Техасскую башню" (искусственный остров, на котором устанавливается радионавигационное оборудование с целью обеспечить безопасность плавания судов) я принял за буй...
Мы плыли всю ночь и на рассвете оказались в гуще судов. Их было семь или восемь. Одни шли на восток, другие - на запад. На горизонте возникли два одинаковых силуэта. Это были траулеры. Один из них приближался, оглушая музыкой, вырывавшейся из его динамиков. Когда он подошел совсем близко, я увидел, что это русское судно. Музыка, которая доносилась с палубы, была классической; с репертуаром было все в порядке, но она исполнялась так громко, что сотрясала атмосферу.
Русские, видно, большие любители фотографии: когда траулер подошел к "Тинкербель" ярдов на пятьдесят, на палубу высыпала вся команда, вооруженная камерами. Защелкали затворы аппаратов, направленных на меня и яхту. Я не растерялся и, достав фотоаппарат и узкопленочную камеру, застрекотал в ответ.
- Товарищ! - прокричал я и тотчас наполовину израсходовал свой запас русских разговорных фраз. Советские рыбаки приветливо улыбнулись, и когда я помахал им рукой, они тоже приветственно подняли руки. Потом траулер очень быстро исчез из виду.
В субботу, 12 июня, утро было удивительное - одно из тех, которые иногда бывают, чтобы дать нам представление о том, как чудесна жизнь. Только я начал вкушать радость бытия, как вдруг шестым чувством ощутил чье-то присутствие. Я открыл люк и высунулся наружу. Господи помилуй! Рядом стоял военный корабль!
Он был много больше "Тенч" - подводной лодки, которую я встретил накануне. Его грозный форштевень возвышался над топом мачты "Тинкербель". Этот канадский корабль, вблизи показавшийся мне линкором, оказался эсминцем "Колумбия". Корабль прекрасный, холеный, выкрашенный в светло-шаровый цвет.
В ожидании, пока штурман снимет с карты координаты, офицер расспрашивал, откуда я плыву, куда направляюсь и каково название моего судна. Я ответил и попросил сообщить мои координаты Береговой охране в Бостон. Вскоре принесли записку. Выяснилось, что наши координаты 40 градусов 17 минут северной широты и 63 градуса 7 минут западной долготы. Приятное известие! Выходит, мои навигационные расчеты были довольно точны: мое счислимое место отличалось от истинного меньше чем на шесть миль.
Я почувствовал уверенность, что действительно высажусь в Фальмуте, а не в каком-то ином порту.
...Всю ночь и весь день 13 июня "Тинкербель" неслась вперед, убегая от ветра, более сильного, чем приходилось встречать до сих пор. Волны с размаху ударялись в правый борт. Я пытался удержать судно на курсе. Усталый, испуганный, я не выпускал румпеля из рук и старался наверстать упущенное время. Прошел день, наступила холодная ночь.
К тому времени, когда восток, светлея, оповестил о приближении рассвета и долгожданного тепла, ветер отошел к западу и задул в корму. Некоторое время волны шли в разных направлениях, но постепенно приноровились к направлению ветра. Волны вздымались все выше, ряд за рядом, и обрушивались вниз. В клочьях пены "Тинкербель" неслась по переднему склону волны, потом на мгновение останавливалась во впадине и снова взлетала - теперь уже на другую волну. Так повторялось снова и снова. Это было жутко, но и восхитительно.
Если бы судно развернуло бортом, особенно мощная волна могла бы опрокинуть "Тинкербель" и даже несколько раз перевернуть. В таком случае она лишилась бы мачты и получила бы тяжелые повреждения. Несчастья надо было во что бы то ни стало избежать.
Поэтому я решил не лезть на рожон и выпустил плавучий якорь. "Тинкербель" будто облегченно вздохнула. Но волны все росли и росли. Они теперь были похожи на покрытые снегом горные цепи, наступавшие на нас. Но не горы и даже не их белые вершины были страшны. У меня волосы становились дыбом при виде того, как -белоснежные гребни наклонялись вперед и - ух! - обрушивали в ущелье между волнами многотонные лавины. Упади такая громада на "Тинкербель", когда она повернется лагом к волне... Страшно подумать!..
Я был измучен - я не спал уже двадцать три часа, - и было неизвестно, сколько еще придется бодрствовать. Я принял таблетку, и сон точно рукой сняло. Я подумал, как чудесно было бы забраться в каюту и укрыться от ветра. Однако не хватало ни смелости, ни веры в "Тинкербель", чтобы сделать это. Я опасался, что она опрокинется и я попаду в ловушку, а это вряд ли будет приятно.
Изо всех сил стараясь удержаться на борту моего бешено подпрыгивающего, раскачивающегося суденышка, я начал молиться христианскому богу, Нептуну, Посейдону и всем духам, которых можно привлекать к действию в таких случаях. Потом, чтобы не упустить ни одного шанса, я помолился тому, "кто имеет к сему непосредственное отношение".
Я все-таки укрылся в каюте от свирепого ветра и водяных брызг, но каждые десять минут высовывался из люка, чтобы убедиться, что вокруг нет судов. Что за удобную мишень мы представляли для какого-нибудь грузового парохода, который захотел бы подмять нас под себя!
Чтобы хоть немного согреться, я колотил себя в грудь, растирал ляжки, вертел ногами педали воображаемого велосипеда. Минут двадцать спустя, примерно в половине пятого, поднялось солнце, а вместе с ним и мое настроение. Теперь необъятный синий океан, ночью казавшийся черным, уже не угнетал меня.
